CORRIENDO BAJO LA LLUVIA
UN GRAN ESPECTÁCULO, UNA SANA TRADICIÓN EN ESCOBAR.
Se corrió la 19° edición de la media maratón Matheu-Paraná de Las Palmas, que, como cada año, organiza la Asociación Atlética del Partido de Escobar (A.A.P.E), ya transformada en un verdadero clásico del atletismo de la zona. Entre los hombres, la victoria correspondió al atleta de José C. Paz Juan Jordán, seguido por el notable Toribio Gutiérrez, cuya presencia jerarquizó a la prueba atlética. En tercer lugar se ubicó el gran atleta local Oscar Girotto, que fue, como siempre, uno de los animadores de la competencia. Entre las damas se impuso la competidora escobarense Gabriela Biaggioni, seguida por Angela Martínez, de Tres de Febrero.
El clima complicó el desarrollo de la carrera. La sudestada que afecta a Escobar desde anoche provocó que se corriera con lluvia permanente y fuerte viento, sobre todo en el tramo comprendido entre Matheu y la entrada de Escobar. Esta situación condicionó la tarea de los competidores, ya que las esperanzas de mejorar marcas quedaron para otro momento. El inicio de la competencia mostró el dominio de Girotto hasta el kilómetro 3, donde fue alcanzado por Jordán. "No salí a ganarla porque sabía que estaba Toribio Gutiérrez que, pese a que no está bien, sabemos lo que significa su presencia", nos contó Oscar después del final. Ya en Escobar se agregó a la lucha por la punta Gutiérrez, que pronto pasó al frente y aceleró el ritmo, pero el hombre de José C. Paz no se amedrentó y lo siguió. "No lo registraba al chico que ganó, que me siguió en la largada y que en Escobar parecía que se quedaba. Pero cuando nos pasó el "Toro", él lo siguió y terminó ganando, lo que demuestra que, indudablemente estaba bien", siguió relatando Girotto. El paso demoledor que impusieron hizo que a los 10 kilómetros el 3° quedara a unos 600 metros, y que el pelotón se ubicara a más de 1 kilómetro.
Luego de superada la barranca de "El Cazador", uno de los paisajes que embellecen a la carrera, llegando a los 12 kilómetros, Gutiérrez comenzó a perder terreno. Los que íbamos detrás de ellos nos animamos a pensar en la definición de la carrera aunque todavía faltara demasiado. Pero sabíamos que el "Toro" volvía a competir luego de una operación complicada y que no iba a arriesgar todo lo que tenía. El protagonista de 51 maratones internacionales nos decía lo siguiente en la meta final: "No puedo correr al 100% de mis posibilidades hasta que no esté realmente bien, después de todo lo que me pasó. Tengo el metatarso caído y eso me provocó lesiones en las dos rodillas, producto del gran despliegue competitivo que vengo haciendo. Es una lesión imposible de recuperar, pero con un suplemento que me colocaron en la plantilla voy a poder seguir corriendo bien". Era una ventaja que daba el magnífico atleta de 48 años. Así que Juan Manuel Jordán aprovechó la situación y comenzó a sacar ventajas de a poco, que le permitieron lograr su primer triunfo en una media maratón. "A los 14 kilómetros empecé a levantar el ritmo. El "Toro" mantenía el suyo. Yo traté de continuar con mi paso hasta el final y, aunque me costó un poco, me alcanzó para ganar. Igual me recuperé enseguida." Así fue. Este joven de 22 años obtuvo su primera media maratón en su tercera participación en la especialidad.
Las mujeres también hicieron una buena carrera. Gabriela Biaggioni, atleta de Escobar y vecina de siempre de nuestra localidad, se impuso con claridad y se dio el gran gusto de incluir su nombre entre las ganadoras de esta prestigiosa competencia. "Las carreras de fondo son mi fuerte, me gustan más. Cuando más kilómetros hay, tengo más posibilidades de recuperación. La idea original era bajar el tiempo que hice en la media maratón de Buenos Aires que fue de 1h 44'. Pero con estas condiciones climáticas era difícil lograr el objetivo. Sin embargo, hice una buena carrera porque llegué con 1h46'. Además, hoy me siento más entera." Ganar era, antes de la carrera, una posibilidad cierta. "Al no venir Alfonsina, sabía que podía pelear el primer lugar, aunque había muchas chicas y sabía que iba a ser difícil. Finalmente, la gané cómoda." En todos los triunfos aparecen los agradecimientos y las dedicatorias. "Gané gracias a Eduardo Buffa, que es mi entrenador, que venía en bicicleta acompañándome, lo que es una ayuda tanto en el aspecto físico como en el psíquico. La verdad es que estoy re-contenta". En segundo lugar llegó Angela Martínez, inscripta en la categoría de 50 a 54 años. Esta atleta perteneciente al Partido de Tres de Febrero estaba muy conforme con su actuación, que finalizó en 1h52'. "Es la segunda vez que corro esta carrera. Es como un nuevo debut. Hice una buena carrera, pese al mal tiempo. Soy atleta libre. Me encanta el recorrido, porque me gustan las que se hacen en un solo trayecto. Las que se hacen en circuitos me aburren."
Como en cada edición, la organización estuvo a la altura de los acontecimientos. Y todo funcionó a la perfección pese a las terribles condiciones climáticas que se presentaron. El mal tiempo provocó la ausencia de los espectadores que todos los años acompañan el paso de los atletas por la ciudad de Escobar y participan del final de la competencia en el Paraná de Las Palmas. Pero lo bueno es que todos aquellos que la apoyamos cada año estuvimos, compitiendo o acompañando . De esto habrá tomado nota "Cacho" Pizzaco, presidente de A.A.P.E, para saber que puede seguir adelante con esta tradición escobarense que cierra el calendario atlético local.
Tuvimos la oportunidad de comprobar, una vez más, que los atletas se respetan y se apoyan permanentemente. El saludo en la llegada, donde todos se reúnen a esperar a todos, es una muestra de que llegar es ganar. Esto es lo que único al atletismo, deporte en el que nadie pierde y manifestación incomparable de valentía, voluntad y fortaleza que permite superar las dificultades que propone el medio natural (hoy fue una sudestada de frente a los atletas) con obstinación y dignidad.
Para terminar, me quiero quedar con las palabras de Daniel Bongiolatti, verdadero referente del atlétismo de Escobar:"Esto es salud. Lo importante es llegar, más allá del tiempo, que es, más bien, un desafío personal. Hay que procurar, en la medida de lo posible, que esto sea un imán que atraiga mucha gente, sobre todo gente joven que, en este momento, se encuentra abocada a un montón de cosas que no pasan por el deporte y la actividad física. Si logramos eso, podemos atraer también a las familias y con eso, difundir estas actividades." Hasta el año que viene, Paraná de Las Palmas. Allí estaremos.
CLASIFICACIÓN
VARONES
1° JUAN MANUEL JORDÁN........1h,22',40''
2° TORIBIO GUTIÉRREZ................1h,23,00''
3° OSCAR GIROTTO.......................1h,25',00'
MUJERES
1° GABRIELA BIAGGIONI.............1h,46,00''
2° AGELA MARTÍNEZ...................1h,52',00''
TANOPERIODISTA
Sunday, December 17, 2006
Thursday, December 14, 2006
PARTE DEL PASADO
EL "TANO" POETA
¿DONDE ESTARÁS?
¿Adónde te fuiste?
¿Por qué lo hiciste?
Mi inquieta imaginación,
estancada en aquellos tiempos,
te busca afanosamente.
Ella, tan susceptible a lo inxplicable,
tan insólitamente sensible a mis vivencias,
no te encuentra.
¿Habrás salido de mi mente?
¿Estás esperándome en algún lugar del espacio, hecha forma?
Mis fervientes deseos de entonces (íntimos, traviesos, mortales),
tan aplacados por el paso de estos años,
tan carnalmente dispuestos a encontrarte en estos días,
habrán sido una mala interpretación de tu mensaje,
un fracaso de mis pensamientos materialistas.
¿Dónde estarás, esquiva guerrera?
¿Desde dónde me estarás observando, mensajera etérea?
Lleno de ideas mi cabeza, para poder hallarte,
guerrera de mis sueños (tenaz, agresiva, inquieta),
amiga de mis días fictos,
para verte cara a cara, mi viejo anhelo,
para saber de la inmensidad que te oprimía,
para salvarte, mujer sin rostro.
Temo ser el invasor de tu mundo (oscuro, frío, lejano)
Me asusta ser el responsable de tu encierro
en ese deprimente espacio, tan vacío, tan violento.
Temo haber vivivdo tu pesadilla real
en mi mundo inconciente (amplio, indescifrable, vital)
Te sigo imaginando sola,
buscando la luz que te permita
encontrar el sendero que te espera para liberarte
de la maldita celda que te agobia, te castiga, te fastidia.
Sigo recordando tu contorno, tan voluptuoso y simple,
ese que te diferenciaba de mis complejos y desatinados gustos
de entonces (superficiales, rápidos, sucios).
Todo lo que quiero
es dejarte mi mensaje por escrito,
mi amazona soñada.
Sería más amplio mi mundo (feliz, monótono, exitoso)
si pudiera conocer tu rostro, si dejaras de ocultarlo.
Codificar tu mensaje será mi próximo desafío,
y de él espero un solo resultado:
saberte mía fuera de la oscuridad.
¡Reaparece, por favor!
Mi compañera en mi soledad más dolorosa,
mi calma en mis días de escasa gloria,
la fuente de vida de mis fantasías, tan reacias a manifestarse,
tan poco expresadas por mi voluntad,
escondidas detrás de mi rutina.
¡Reaparece, por favor!
Mi fuente de vida inmaterial,
mi deseo más fervoroso.
TANO
MIS CINCO SENTIDOS
Porque siento el impulso que me da
el aprender a morir
y el dejar de vivir.
Porque empiezo a imaginar mi destino
separado del tuyo.
Porque se desarrolla en mi ser
la pasión de una amor imperfecto,
que en verdad amor puro es.
Como una fusión de esperas y encuentros,
de distancias sin fronteras
(tan lejanas como el mismísimo infinito).
Así, es nuestra unión, amor (a destiempo, infortuna, cruel).
Por eso hoy mis cinco sentidos han cambiado,
tranformándose de modo incomprensible,
tan incomprensible como el hecho de amarnos con locura
y no poder estar juntos.
Esa metamorfosis provocó que, hoy,
mis cinco sentidos sean:
DOLOR, por querer tenerte entre mis brazos y,
al no poder,
abrazo mi cama, vacía y desarreglada.
TRISTEZA, por querer hablarte y,
en tu ausencia,
hablo con las paredes y siento que voy camino
a la locura.
ANGUSTIA, por querer mostrarte mi mundo
y enseñarte a vivir conmigo
para desterrar mi egoísmo inmaduro,
para que me ayudes a hacer la mitad de las cosas que hago solo,
para compartir el sacrifico de existir.
INCERTIDUMBRE, porque no se lo que pensás y
no puedo contarte de mi sufrimiento,
de mi pasión por vos, de mi insomnio,
para encontrarnos
y fusionarnos para trascender sin dudas, sin miedos.
SOLEDAD, porque tengo todo para darte,
porque haría todo por vos,
pero no recibo nada a cambio,
salvo la profunda sensación
de estar sumergido en mi,
imaginando estar juntos.
Porque somos dos jóvenes hoy preparados par vivir lo impensado,
no te quedes, no te mates, no te atraces,
no abandones y desperdicies tu vida (aunque no forme parte de ella).
Por todo esto,
quedáte a mi lado, entregáte a mi calor,
capaz de liberarte de la prisión que te encierra.
ARGENTUM Y TANO.
¿DONDE ESTARÁS?
¿Adónde te fuiste?
¿Por qué lo hiciste?
Mi inquieta imaginación,
estancada en aquellos tiempos,
te busca afanosamente.
Ella, tan susceptible a lo inxplicable,
tan insólitamente sensible a mis vivencias,
no te encuentra.
¿Habrás salido de mi mente?
¿Estás esperándome en algún lugar del espacio, hecha forma?
Mis fervientes deseos de entonces (íntimos, traviesos, mortales),
tan aplacados por el paso de estos años,
tan carnalmente dispuestos a encontrarte en estos días,
habrán sido una mala interpretación de tu mensaje,
un fracaso de mis pensamientos materialistas.
¿Dónde estarás, esquiva guerrera?
¿Desde dónde me estarás observando, mensajera etérea?
Lleno de ideas mi cabeza, para poder hallarte,
guerrera de mis sueños (tenaz, agresiva, inquieta),
amiga de mis días fictos,
para verte cara a cara, mi viejo anhelo,
para saber de la inmensidad que te oprimía,
para salvarte, mujer sin rostro.
Temo ser el invasor de tu mundo (oscuro, frío, lejano)
Me asusta ser el responsable de tu encierro
en ese deprimente espacio, tan vacío, tan violento.
Temo haber vivivdo tu pesadilla real
en mi mundo inconciente (amplio, indescifrable, vital)
Te sigo imaginando sola,
buscando la luz que te permita
encontrar el sendero que te espera para liberarte
de la maldita celda que te agobia, te castiga, te fastidia.
Sigo recordando tu contorno, tan voluptuoso y simple,
ese que te diferenciaba de mis complejos y desatinados gustos
de entonces (superficiales, rápidos, sucios).
Todo lo que quiero
es dejarte mi mensaje por escrito,
mi amazona soñada.
Sería más amplio mi mundo (feliz, monótono, exitoso)
si pudiera conocer tu rostro, si dejaras de ocultarlo.
Codificar tu mensaje será mi próximo desafío,
y de él espero un solo resultado:
saberte mía fuera de la oscuridad.
¡Reaparece, por favor!
Mi compañera en mi soledad más dolorosa,
mi calma en mis días de escasa gloria,
la fuente de vida de mis fantasías, tan reacias a manifestarse,
tan poco expresadas por mi voluntad,
escondidas detrás de mi rutina.
¡Reaparece, por favor!
Mi fuente de vida inmaterial,
mi deseo más fervoroso.
TANO
MIS CINCO SENTIDOS
Porque siento el impulso que me da
el aprender a morir
y el dejar de vivir.
Porque empiezo a imaginar mi destino
separado del tuyo.
Porque se desarrolla en mi ser
la pasión de una amor imperfecto,
que en verdad amor puro es.
Como una fusión de esperas y encuentros,
de distancias sin fronteras
(tan lejanas como el mismísimo infinito).
Así, es nuestra unión, amor (a destiempo, infortuna, cruel).
Por eso hoy mis cinco sentidos han cambiado,
tranformándose de modo incomprensible,
tan incomprensible como el hecho de amarnos con locura
y no poder estar juntos.
Esa metamorfosis provocó que, hoy,
mis cinco sentidos sean:
DOLOR, por querer tenerte entre mis brazos y,
al no poder,
abrazo mi cama, vacía y desarreglada.
TRISTEZA, por querer hablarte y,
en tu ausencia,
hablo con las paredes y siento que voy camino
a la locura.
ANGUSTIA, por querer mostrarte mi mundo
y enseñarte a vivir conmigo
para desterrar mi egoísmo inmaduro,
para que me ayudes a hacer la mitad de las cosas que hago solo,
para compartir el sacrifico de existir.
INCERTIDUMBRE, porque no se lo que pensás y
no puedo contarte de mi sufrimiento,
de mi pasión por vos, de mi insomnio,
para encontrarnos
y fusionarnos para trascender sin dudas, sin miedos.
SOLEDAD, porque tengo todo para darte,
porque haría todo por vos,
pero no recibo nada a cambio,
salvo la profunda sensación
de estar sumergido en mi,
imaginando estar juntos.
Porque somos dos jóvenes hoy preparados par vivir lo impensado,
no te quedes, no te mates, no te atraces,
no abandones y desperdicies tu vida (aunque no forme parte de ella).
Por todo esto,
quedáte a mi lado, entregáte a mi calor,
capaz de liberarte de la prisión que te encierra.
ARGENTUM Y TANO.
TORNEO APERTURA 2006
GRANDES HAZAÑAS DEL DEPORTE
ESTUDIANTES LO LOGRÓ
Estudiantes de La Plata se consagró campeón del Torneo Apertura 2006 al superar a Boca por 2-1 en el histórico desempate disputado en la cancha de Vélez. Martín Palermo abrió el marcador para los "xeneizes", mientras que José Sosa y Mariano Pavone dieron vuelta el resultado.
El fútbol estuvo de fiesta en Liniers. La Plata deliró al compás de la garra interminable de los jugadores del equipo "pincharrata", que fueron protagonistas de una persecución inclaudicable en las últimas fechas del campeonato sobre Boca, que se perfilaba como seguro ganador. La historia del fútbol argentino inscribió en sus páginas a verdaderos héroes, como Agustín Alayes, en su momento de consagración como defensor-goleador; como Rodrigo Braña, batallador inclaudicable de la mitad de la cancha y rueda de auxilio ideal para que Juan Sebastián Verón pudiera desplegar su notable jerarquía como distribuidor y armador de juego. Héroes como José Sosa, saludable confirmación de talento y conducción y autor del empate transitorio a partir de un preciso tiro libre, esos que se transforman en golazos extraordinarios porque se convierten en una final. Pese a que hoy no estuvo presente, quedó también inscripto en la memoria el eterno José Luis Calderón, que a los 36 años sigue siendo un "animal de área", y continúa haciendo un despliegue conmovedor en cada partido como si recién debutara en primera división. Y Mariano Pavone. Más que héroe, "titán" del campeón, un goleador devastador, un delantero que "va a todas", no da por perdida ninguna pelota y es, sin dudas, el delantero que ningún defensor quiere marcar, porque no se cansa nunca y es un verdadero optimista del juego. Se puede mencionar a Marcos Angelleri, a Martín Andújar (fundamental en los últimos encuentros), al formidable Leandro Benítez de mitad de campeonato y a varios más. Porque pocas veces, en el fútbol mundial, una arremetida inquebrantable hacia el primer puesto terminó con el dulce sabor de una victoria inobjetable, que reivindica a los hinchas con la pureza más genuina del juego, muy cercana a nuestra tradición de "potrero".
El homenaje es para Estudiantes de la Plata, campeón del fútbol argentino después de 23 años. Se hizo presente el magnífico recuerdo del insuperable "tricampeón de América" conducido por Osvaldo Zubeldía; el gol del "Tata" Brown contra Vélez en el año 1982 que dejó al "pincha" en la puerta del título; la colosal remontada que terminó 3-3 contra Gremio de Porto Alegre en la Libertadores de 1983, jugando con siete hombres; la base indiscutible de la selección argentina que se consagró en México 1986. Y seguro que estuvo presente el querido "Ruso" Edgardo Prátola, que habrá manejado los hilos del festejo interminable desde el cielo.
Estudiantes es un legítimo campeón. No lo asustó jugar una final nada menos que contra Boca. Jugó con la convicción que sólo muestran aquellos que saben lo que quieren. Jamás claudicó, identificado con la sentencia de su conductor, el inmenso Diego Simeone:"Nunca hay que dejar de creer", tal como el lo hacía dentro de la cancha, tal como lo hace hoy desde la línea de cal.
El pitazo final del árbitro nos permitió observar las mejores imágenes de este campeonato. El llanto propio de un chico feliz de Alayes y Angelleri, la sonrisa irrepetible de Simeone mirando hacia las tribunas y disfrutando de la fiesta generada por su equipo, el merecido desahogo de Verón, el mejor jugador del campeonato y el retorno más importante para nuestro fútbol después de mucho tiempo, el homenaje conmovedor de Calderón y muchos otros al "Ruso" Prátola, el abrazo de Pavone con todos, los abrazos de todos...La alegría inmensa de todo el fútbol, el saludo por siempre. Salud para el más grande de los campeones de los últimos tiempos. Disfrutá nomás, "pincha". Estamos orgullosos de vos.
TANOPERIODISTA
ESTUDIANTES LO LOGRÓ
Estudiantes de La Plata se consagró campeón del Torneo Apertura 2006 al superar a Boca por 2-1 en el histórico desempate disputado en la cancha de Vélez. Martín Palermo abrió el marcador para los "xeneizes", mientras que José Sosa y Mariano Pavone dieron vuelta el resultado.
El fútbol estuvo de fiesta en Liniers. La Plata deliró al compás de la garra interminable de los jugadores del equipo "pincharrata", que fueron protagonistas de una persecución inclaudicable en las últimas fechas del campeonato sobre Boca, que se perfilaba como seguro ganador. La historia del fútbol argentino inscribió en sus páginas a verdaderos héroes, como Agustín Alayes, en su momento de consagración como defensor-goleador; como Rodrigo Braña, batallador inclaudicable de la mitad de la cancha y rueda de auxilio ideal para que Juan Sebastián Verón pudiera desplegar su notable jerarquía como distribuidor y armador de juego. Héroes como José Sosa, saludable confirmación de talento y conducción y autor del empate transitorio a partir de un preciso tiro libre, esos que se transforman en golazos extraordinarios porque se convierten en una final. Pese a que hoy no estuvo presente, quedó también inscripto en la memoria el eterno José Luis Calderón, que a los 36 años sigue siendo un "animal de área", y continúa haciendo un despliegue conmovedor en cada partido como si recién debutara en primera división. Y Mariano Pavone. Más que héroe, "titán" del campeón, un goleador devastador, un delantero que "va a todas", no da por perdida ninguna pelota y es, sin dudas, el delantero que ningún defensor quiere marcar, porque no se cansa nunca y es un verdadero optimista del juego. Se puede mencionar a Marcos Angelleri, a Martín Andújar (fundamental en los últimos encuentros), al formidable Leandro Benítez de mitad de campeonato y a varios más. Porque pocas veces, en el fútbol mundial, una arremetida inquebrantable hacia el primer puesto terminó con el dulce sabor de una victoria inobjetable, que reivindica a los hinchas con la pureza más genuina del juego, muy cercana a nuestra tradición de "potrero".
El homenaje es para Estudiantes de la Plata, campeón del fútbol argentino después de 23 años. Se hizo presente el magnífico recuerdo del insuperable "tricampeón de América" conducido por Osvaldo Zubeldía; el gol del "Tata" Brown contra Vélez en el año 1982 que dejó al "pincha" en la puerta del título; la colosal remontada que terminó 3-3 contra Gremio de Porto Alegre en la Libertadores de 1983, jugando con siete hombres; la base indiscutible de la selección argentina que se consagró en México 1986. Y seguro que estuvo presente el querido "Ruso" Edgardo Prátola, que habrá manejado los hilos del festejo interminable desde el cielo.
Estudiantes es un legítimo campeón. No lo asustó jugar una final nada menos que contra Boca. Jugó con la convicción que sólo muestran aquellos que saben lo que quieren. Jamás claudicó, identificado con la sentencia de su conductor, el inmenso Diego Simeone:"Nunca hay que dejar de creer", tal como el lo hacía dentro de la cancha, tal como lo hace hoy desde la línea de cal.
El pitazo final del árbitro nos permitió observar las mejores imágenes de este campeonato. El llanto propio de un chico feliz de Alayes y Angelleri, la sonrisa irrepetible de Simeone mirando hacia las tribunas y disfrutando de la fiesta generada por su equipo, el merecido desahogo de Verón, el mejor jugador del campeonato y el retorno más importante para nuestro fútbol después de mucho tiempo, el homenaje conmovedor de Calderón y muchos otros al "Ruso" Prátola, el abrazo de Pavone con todos, los abrazos de todos...La alegría inmensa de todo el fútbol, el saludo por siempre. Salud para el más grande de los campeones de los últimos tiempos. Disfrutá nomás, "pincha". Estamos orgullosos de vos.
TANOPERIODISTA
Tuesday, December 12, 2006
MIÉRCOLES, A LAS 17,10, EN VÉLEZ
TORNEO APERTURA
EL FINAL JUSTO Y ESPERADO
El Torneo Apertura 2006 de fútbol se definirá en un partido desempate entre Boca y Estudiantes de La Plata. Ambos fueron nítidamente superiores al resto y por eso es justo que algunos de los dos se consagre campeón. Desde el punto de vista deportivo, estamos ante una situación irreprochable e histórica, ya que será la cuarta vez en la historia del fútbol argentino que el título de campeón se decida en un desempate, y la primera en torneos cortos, desde que se implementó la modalidad en 1990. Pero el aspecto que quiero destacar de esta definición es que resulta muy saludable para el actual torneo que se haya llegado a una instancia de estas características.
No fue el Apertura 2006 un torneo de desarrollo normal. Los continuos hechos de violencia, la fuerte presencia de los "barras bravas" en los clubes y el miedo que, se comprobó, generan en los integrantes de los planteles de los clubes, las amenazas de suspensión del campeonato, la falta de aplicación de los reglamentos de sanciones a los clubes que participan de hechos violentos, los cuestionamientos a los dirigentes por sus relaciones con los "barras" y la gran cantidad de partidos suspendidos que hubo, son algunos de los elementos que caracterizan al "fútbol de primera" de estos días en la Argentina.
El acontecimiento que se coloca por encima de todos este año es, sin dudas, el "apriete" que recibió el árbitro Daniel Giménez en el entretiempo del partido que, en La Plata, Gimnasia le ganaba a Boca por 1-0, cuando al equipo de la "ribera" lo dirigía todavía Alfio Basile. El protagonista de ese hecho fue el presidente del "lobo", Juan José Muñoz, personaje inquietante de nuestro fútbol, del que Mauricio Macri llegó a decir:"sería muy bueno para el fútbol que Muñoz se vaya de lña presidencia de Gimnasia" (de todos modos, el voto de Macri apoyó la suspensión por un año del presidente de Gimnasia, en claro apoyo a la insensatez dirigencial que caracteriza a los argentinos que toman decesiones. ¿No era el momento este, para suspender de por vida a un dirigente?). El partido terminó tarde, peligrosamente cerca de las últimas fechas, y con fuerte presencia de los "barras bravas": los jugadores de Gimnasia habrían salido a jugar el segundo tiempo amenazados´por esos "hinchas", y deambularon por la cancha como inexpertos futbolistas. Encima, Giménez le dio a Boca un penal que no existió y un gol en evidente posición adelantada, lo cual sumó un nuevo debate a la cuestión: el árbitro, ¿benefició a Boca, o castigó a Gimnasia?. Sin embargo, estos argumentos pasaron totalmente a un segundo plano después de conocidas las supuestas amenazas que recibieron los hombres del conjunto platense.
Así, el torneo que según Daniel Passarella debió haber sido suspendido (que lamentablemente dijo a destiempo, luego de la derrota de Ríver ante Estudiantes, porque hubo momentos en los cuales se pudo haber coincidido con él) llegó a la fecha 19 sin definir al campeón. Lo sabremos mañana, desde las 17.10, en la cancha de Vélez. Será a suerte y verdad, tal como se definen los títulos. Boca y Estudiantes disputarán en la cancha lo que se discutió demasiado en los escritorios durante este segundo semestre del año. Lo deportivo, por suerte, será el factor determinante para que los amamos el deporte (sobre todo el fútbol) podamos seguir creyendo, un tiempo más, que nada está digitado de antemano. Que el fútbol sigue siendo "la dinámica de lo impensado", que "la verdad está en el verde césped", que nadie juega para perder, pueden seguir siendo los pilares sobre los que se asienta nuestra convicción para insistir con nuestra pasión por "la redonda". Es sano que esto suceda.
Boca y Estudiantes. Se dirán el miércoles: "Mano a mano hemos quedado". Será el 13 de septiembre de 2006, día laborable en el que todos los amantes del fútbol suspenderán sus actividades para ver la final, la definición, el desempate. Para que no muera su esperanza de creer.
TANOPERIODISTA.
EL FINAL JUSTO Y ESPERADO
El Torneo Apertura 2006 de fútbol se definirá en un partido desempate entre Boca y Estudiantes de La Plata. Ambos fueron nítidamente superiores al resto y por eso es justo que algunos de los dos se consagre campeón. Desde el punto de vista deportivo, estamos ante una situación irreprochable e histórica, ya que será la cuarta vez en la historia del fútbol argentino que el título de campeón se decida en un desempate, y la primera en torneos cortos, desde que se implementó la modalidad en 1990. Pero el aspecto que quiero destacar de esta definición es que resulta muy saludable para el actual torneo que se haya llegado a una instancia de estas características.
No fue el Apertura 2006 un torneo de desarrollo normal. Los continuos hechos de violencia, la fuerte presencia de los "barras bravas" en los clubes y el miedo que, se comprobó, generan en los integrantes de los planteles de los clubes, las amenazas de suspensión del campeonato, la falta de aplicación de los reglamentos de sanciones a los clubes que participan de hechos violentos, los cuestionamientos a los dirigentes por sus relaciones con los "barras" y la gran cantidad de partidos suspendidos que hubo, son algunos de los elementos que caracterizan al "fútbol de primera" de estos días en la Argentina.
El acontecimiento que se coloca por encima de todos este año es, sin dudas, el "apriete" que recibió el árbitro Daniel Giménez en el entretiempo del partido que, en La Plata, Gimnasia le ganaba a Boca por 1-0, cuando al equipo de la "ribera" lo dirigía todavía Alfio Basile. El protagonista de ese hecho fue el presidente del "lobo", Juan José Muñoz, personaje inquietante de nuestro fútbol, del que Mauricio Macri llegó a decir:"sería muy bueno para el fútbol que Muñoz se vaya de lña presidencia de Gimnasia" (de todos modos, el voto de Macri apoyó la suspensión por un año del presidente de Gimnasia, en claro apoyo a la insensatez dirigencial que caracteriza a los argentinos que toman decesiones. ¿No era el momento este, para suspender de por vida a un dirigente?). El partido terminó tarde, peligrosamente cerca de las últimas fechas, y con fuerte presencia de los "barras bravas": los jugadores de Gimnasia habrían salido a jugar el segundo tiempo amenazados´por esos "hinchas", y deambularon por la cancha como inexpertos futbolistas. Encima, Giménez le dio a Boca un penal que no existió y un gol en evidente posición adelantada, lo cual sumó un nuevo debate a la cuestión: el árbitro, ¿benefició a Boca, o castigó a Gimnasia?. Sin embargo, estos argumentos pasaron totalmente a un segundo plano después de conocidas las supuestas amenazas que recibieron los hombres del conjunto platense.
Así, el torneo que según Daniel Passarella debió haber sido suspendido (que lamentablemente dijo a destiempo, luego de la derrota de Ríver ante Estudiantes, porque hubo momentos en los cuales se pudo haber coincidido con él) llegó a la fecha 19 sin definir al campeón. Lo sabremos mañana, desde las 17.10, en la cancha de Vélez. Será a suerte y verdad, tal como se definen los títulos. Boca y Estudiantes disputarán en la cancha lo que se discutió demasiado en los escritorios durante este segundo semestre del año. Lo deportivo, por suerte, será el factor determinante para que los amamos el deporte (sobre todo el fútbol) podamos seguir creyendo, un tiempo más, que nada está digitado de antemano. Que el fútbol sigue siendo "la dinámica de lo impensado", que "la verdad está en el verde césped", que nadie juega para perder, pueden seguir siendo los pilares sobre los que se asienta nuestra convicción para insistir con nuestra pasión por "la redonda". Es sano que esto suceda.
Boca y Estudiantes. Se dirán el miércoles: "Mano a mano hemos quedado". Será el 13 de septiembre de 2006, día laborable en el que todos los amantes del fútbol suspenderán sus actividades para ver la final, la definición, el desempate. Para que no muera su esperanza de creer.
TANOPERIODISTA.
TOMAR CONCIENCIA
POR UN FUTURO LIMPIO
Reproducimos una gacetilla de prensa enviada por el ARI. Este mensaje, contra la contaminaciòn, se encuentra al margen de cualquier identificaciòn partidaria. Todos, màs allà de la ideologìa que profesamos, debièramos ser concientes de la situaciòn terrible que viven muchos lugares del paìs por diversas formas de contaminaciòn ambiental. Para que los funcionarios de gobierno escuchen de una buena vez a los ciudadanos que creemos que el cuidado de los recursos naturales constituyen el bien màs preciado para las generaciones futuras, marchemos y cuidemos el medio ambiente.
MARCHA A PLAZA DE MAYO CONTRA LA CONTAMINACIÓN
Muchas veces fuimos convocados a la plaza de mayo.
Muchas veces marchamos.
Marchamos por la memoria, por la educación, por la libertad de expresión,
por justicia.
La plaza fue el escenario que nos encontró para decir basta, para sumar fuerzas, para defender la democracia.
En cada encuentro fortalecemos nuestra identidad y tenemos la oportunidad de Representarnos defendiendo, en un diminuto punto del país, la esperanza de muchos
argentinos.
Hoy tenemos una nueva oportunidad de llevar la voz de tantos hermanos, que en cada rincón del país vemos como este modelo de saqueo roba nuestros sueños y nos condena a seguir perdiendo nuestra Nación y nuestra tierra.
Las industrias contaminantes, los suelos arrasados por el monocultivo sojero, la minería en toda la cordillera, la entrega y contaminación de nuestros ríos, nuestros acuíferos, el descontrol de los residuos urbanos, la sobreexplotación pesquera de mares y ríos, hoy son nuestra urgencia.
El martes 12/12 a las 12 hrs. marcharemos de plaza de Los Congresos a Plaza de Mayo por nuestros recursos naturales, por nuestra tierra, por trabajar en ella sin agotarla, por la vida.
POR NUESTRO FUTURO
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Reproducimos una gacetilla de prensa enviada por el ARI. Este mensaje, contra la contaminaciòn, se encuentra al margen de cualquier identificaciòn partidaria. Todos, màs allà de la ideologìa que profesamos, debièramos ser concientes de la situaciòn terrible que viven muchos lugares del paìs por diversas formas de contaminaciòn ambiental. Para que los funcionarios de gobierno escuchen de una buena vez a los ciudadanos que creemos que el cuidado de los recursos naturales constituyen el bien màs preciado para las generaciones futuras, marchemos y cuidemos el medio ambiente.
MARCHA A PLAZA DE MAYO CONTRA LA CONTAMINACIÓN
Muchas veces fuimos convocados a la plaza de mayo.
Muchas veces marchamos.
Marchamos por la memoria, por la educación, por la libertad de expresión,
por justicia.
La plaza fue el escenario que nos encontró para decir basta, para sumar fuerzas, para defender la democracia.
En cada encuentro fortalecemos nuestra identidad y tenemos la oportunidad de Representarnos defendiendo, en un diminuto punto del país, la esperanza de muchos
argentinos.
Hoy tenemos una nueva oportunidad de llevar la voz de tantos hermanos, que en cada rincón del país vemos como este modelo de saqueo roba nuestros sueños y nos condena a seguir perdiendo nuestra Nación y nuestra tierra.
Las industrias contaminantes, los suelos arrasados por el monocultivo sojero, la minería en toda la cordillera, la entrega y contaminación de nuestros ríos, nuestros acuíferos, el descontrol de los residuos urbanos, la sobreexplotación pesquera de mares y ríos, hoy son nuestra urgencia.
El martes 12/12 a las 12 hrs. marcharemos de plaza de Los Congresos a Plaza de Mayo por nuestros recursos naturales, por nuestra tierra, por trabajar en ella sin agotarla, por la vida.
POR NUESTRO FUTURO
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Thursday, December 07, 2006
MEDIOS PERIODÍSTICOS DE ESCOBAR
ASÍ SE HACE PERIODISMO
ENTREVISTA A MARTÍN POZZO, UNO DE LOS PROPIETARIOS DE LA REVISTA "LA NEGRA"
Debo confesar que la única referencia que tenía de la revista "La Negra" era lo que me contaba, a veces, en la sala de profesores del Instituto Estrada de Garín, uno de los propietarios de la publicación, Martín Pozzo. En una de esas ocasiones, me enteré que había sido ternado para los premios "Martín Fierro del Interior", por su programa de radio, "La Negra radio", hermana de la versión escrita y que se emite por FM Escobar 104.3, los domingos de 20 a 22. Mi reacción de sorpresa, relacionada con que todavía tengo bastante de "escobarense pajuerano", hizo que pensara en informarme sobre la revista en algún momento. Ese momento llegó. Entonces convoqué a su Director editorial para charlar, café de por medio, en un bar del centro de Escobar, sobre el tema que me tenía intrigado desde hacía un buen tiempo: "La Negra".
Martín Pozzo es licenciado en publicidad y analista en medios de comunicación social. Estudió en la Universidad de "El Salvador". Antes de este trabajo, publicó la revista "En sociedad". Sus gustos por el periodismo y el rock lo llevaron a recorrer el país para cubrir recitales y festivales de música, tarea que comenzó a los 13 años. Su tesis universitaria está referida al tema. "Cada vez que me preguntan cuánto tardé para escribir la tesis, contesto que fueron diez años, desde que descubrí este mundo hasta que me recibí, a los 23. Tenía todo el material del trabajo en la cabeza. La idea estaba muy clara desde que comencé la carrera". En ese trabajo volcó toda la experiencia vivida en el ámbito que conoció en su temprana adolescencia. Da clases de "Cultura y comunicación" y "Culturas y estéticas contemporáneas" en el Instituto José Manuel Estrada, de Garín, y en el "Saint George's School", de Escobar, donde tiene a cargo también un taller de radio ("Periodismo radial") que incluye un programa semanal en FM Escobar 104.3, llamado "Dónde reina el tuerto", íntegramente realizado por sus alumnos, y que fue nominado como candidato a recibir el premio "Gaviota de Oro" en Mar del Plata, hacia donde deberán viajar el 15 de diciembre. Se desempeña en el nivel polimodal. Con 31 años cumplidos, está viviendo el mejor momento de su producto, la revista "La Negra". "Empezamos a tirar nombres, y quedó ése. Se refiere al ámbito en los que se desarrollan los temas principales de la revista. Los recitales son de noche, por eso el logo es una luna. Pero el nombre no hace alusión a lo oculto, a lo desconocido. Además es femenino, corto, tiene gancho. Y la revista está hecha en blanco y negro". Casi no me deja preguntar. Se apasiona hablando de su producto. Tiene muy claro lo que hace. Recuerda cada cosa publicada. No tengo más que citar un texto y el se pone a hablar de el.
- Tengo la impresión de que no les interesa estar catalogados. Los temas son muy variados y parecen estar en un búsqueda permanente por incorporar nuevos temas a la revista.
- No nos interesa, es verdad. Incluso, la vendo de manera diferente. Si la dejo en un kiosco que está frente a una peluquería, digo que es una revista de cultura joven. Si está frente a una disquería, el argumento es:"esto es rock". Lo mismo hago con los avisos publicitarios. No los selecciono. No me interesa quien promocione su producto. No existe la intención de buscar un target de auspiciantes. Yo vendo publicidad, del producto que sea."
- Los columnistas comparten códigos con los consumidores, que son los jóvenes. La forma de escribir,¿tiene que ver con eso?.
- En algunos casos si. Hay menos elaboración en cuanto al texto. Pero a veces no pasa eso. Trato de que el columnista pueda expresarse con su estilo, siempre y cuando "La negra" no pierda su identidad. Yo les digo: "Nosotros escribimos para "La negra". Mantengamos ese estilo. Ese estilo está relacionado con la variación que hay en los temas que trata la revista. Hay deportes, notas sobre política, opinión, etc. Pero el ánimo no está orientado a la crítica, sino a difundir diferentes puntos de vista que, para mí, es lo que enriquece al producto, sin que pierda su esencia o identidad. Para eso leo siempre todo lo que se va a publicar.
- ¿Quiénes pueden ser emisores?
- Todo pasa por mi antes de ser publicado. Sin embargo, tratamos de incorporar la mayor cantidad de opiniones posibles. El correo ("El buzón"), por ejemplo, no está seleccionado. Lo volcamos tal como nos llega, por eso hay insultos, críticas sin fundamento, pero que igual se publican. Nos interesa el punto de vista de todos los que leen la revista.
- También el de los integrantes de las bandas entrevistadas.
- Claro. En ellas sólo se edita el material de acuerdo al espacio que van a ocupar. Pero tratamos de escribirlas tal como las recibimos, con las palabras exactas que usan los entrevistados.
En un ámbito como el rock, tema decisivo de "La negra", es inevitable que surja el tema de los productos comerciales y alternativos, desencuentro bastante difundido y que siempre existió en la música. "Estar cerca del "establishment", para muchos, es venderse. Es olvidarse de los orígenes. Pero la gente de un grupo independiente no puede llegar a todo el país sin la ayuda de una compañía discográfica o una productora. Imagináte a un chico que vive en el norte de Salta y que compra a tres cuadras de la casa un disco de la banda que le gusta. No va a pensar que lo consiguió porque sus ídolos son unos vendidos, sino que va a agradecer haberlo conseguido, más allá de quien lo editó. Son ideales que se manifiestan en la juventud. Un pibe de quince años no entiende esto."
- Pero algunos se venden.
- En el rock existen expresiones como "tocar para el gobierno", "tocar para la gente", "tocar para el municipio", "...para La Nación", etc. Es difícil encasillar el tema. Cada uno tiene su criterio. Ahora, si por plata una banda cambia una letra, por ejemplo, ahí si hablamos de otra cosa. Significa que te están manejando todo. Ya te vendiste.
- ¿ "La negra" es un medio comercial o alternativo?
- Si no pensara en el aspecto comercial, no podría hacer la revista. Porque estamos viajando en forma permanente para cubrir los recitales, para cargar combustible, para pagar la imprenta, para tomar un café con las bandas que entrevistamos, para repartir el material después de su impresión. No puedo resistirme a hacer todo esto en un sentido que no sea comercial. Incluso, el precio de la revista es de dos pesos. Pero si creo que tenemos una parte alternativa en Capital Federal, por ejemplo. La revista se vende en los kioscos de los subtes y está al lado de publicaciones como "Rolling Stone", que es lo máximo en el tema de las bandas. También con la tirada que hacemos, de 2000 ejemplares, somos alternativos". A veces, y en algún sentido, ser alternativo le molesta. "Hace un tiempo recibimos un fotolog en el que había 10 chicos leyendo una sola revista. Me agrada esa particularidad, pero me revienta desde lo comercial, porque vendo menos".
El aspecto comunitario también se manifiesta, en notas como "Un espacio de todos y para todos: BIBLIOTECA POPULAR", donde la comunidad queda invitada a participar de las actividades que organiza una biblioteca de la localidad de Escobar y a asociarse a ella. La revista cubre todos los festivales que se realizan en la Zona Norte a beneficio de entidades que brindan servicios a la comunidad, los que homenajean fechas como "El día mundial del agua", que se desarrolló en Campana, o en los aniversarios a "La noche de los lápices" de cada año. "Siempre nos comprometemos con esas fechas. Escribimos sobre "La noche de los bastones largos" y "El golpe del '76". El objetivo es no olvidar y crear conciencia". A los jóvenes les escribe un abogado que publicita en el medio sobre lo que deben hacer si no los dejan entrar a un boliche o chocan con su auto. "Esto es un servicio que brindamos", destaca Martín, que sigue sin parar de hablar.
-¿Qué sucede si el contenido de una nota se opone a los intereses de un anunciante?
- Nunca me pasó todavía. Si sucediera, trataría de aclarar las cosas, de llegar a un acuerdo. Privilegiaría eso. No me gustaría que un aviso se fuera de la revista.
El rock, como tema central de la publicación, sufrió muchísimo con la tragedia acontecida en el boliche "Cromagnon". No podía faltar el tema en la entrevista. "Nos perjudicó comercialmente. Las consecuencias fueron inmediatas. En enero creí que la revista no saldría nunca más. La tapa siguiente fue una hoja en blanco. No sabíamos que escribir, que hacer. No había recitales, festivales. Yo estaba desesperado. No podía creer estar un fin de semana sin cubrir algún evento." Siguieron muy de cerca el tema. De hecho, fue tema de la editorial al cumplirse un año de la tragedia. "Nos costó recuperarnos. La publicidad se vino abajo, porque muchos de nuestros anunciantes no podían abrir sus boliches. Además, en el ambiente había mucho dolor por todo lo que pasó". Se enteraban de los trágicos sucesos al instante. "Estamos conectados con muchos chicos. Y esa noche, nos empezaron a llegar mensajes; "hay cinco muertos en Cromagnon..", "se incendió el boliche..", etc. Al salir el tema en los medios, fuimos concientes de su trágica dimensión".
La identidad. El tan ansiado y difícil objetivo de lograr. "No queremos perder de vista que la revista es una publicación que se hace en la Zona Norte para la Zona Norte. Por eso, Capital es el ámbito en el que somos alternativa. En todos los números hay, por lo menos, una banda de cada localidad a la que llegamos. Ahora surgió la posibilidad de hacer "La Negra radio" desde un medio nacional. Si se da, no te quepa la menor duda de que vamos a seguir convocando al programa a los chicos de Campana, Escobar, Zárate, Exaltación de la Cruz, que son los que siempre estuvieron en "La Negra".
Su experiencia en el periodismo, lo autoriza como a pocos a hablar de los medios de comunicación de la Argentina. "Hay monopolio. Los medios grandes se acomodan a los gobiernos de turno. Los multimedios se quedan con los mejores productos. Igualmente, hay alternativas, tanto en gráfica como en radio. En el Interior hay medios independientes que hacen programas espectaculares y que son alternativas a los grandes medios. Incluso logran vivir de lo que hacen, al margen del circuito comercial". Sigue muy metido en la nota. No deja tema sin desarrollar. Habla y fundamenta hasta las ausentes pausas que mete en su discurso. Y solamente tomó un café. Ya nos vamos. -Contáme que le falta lograr a "La Negra". "Nos queda pendiente entrevistar a los grandes: "la Renga", "Los Piojos", Spinetta, Charly, etc. Aunque, a veces, disfruto más de las entrevistas que hagoa bandas poco conocidas."
Debo confesar que leyendo "La negra" descubrí un mundo nuevo. Y conversando con Martín, pudo entenderlo con claridad. Este hombre apasionado por el periodismo, enaltece a esta actividad en el Partido de Escobar. Lo que logró a partir de la aparición de "La negra" en el mercado local es muy difícil de repetir. El mismo lo confiesa: "La revista fue el trampolín que me permitió desarrollar toda la actividad periodística que realizo. A partir de ella, llegué a la radio en muchas localidades, logramos quedar acreditados a todos los festivales musicales que se hacen en el país al lado de los medios nacionales más encumbrados, entrevistamos a "Manu Chao", a Jorge Lanatta, "Jóvenes pordioseros", "Divididos", "La 25", "Los Tipitos" y tantas otras bandas que dan prestigio a la revista. Hasta fuimos nominados a varios premios, y el 15 de diciembre vamos por otro más a Mar del Plata". Podría seguir ejemplificando de mil formas el amor que siente este muchacho por lo que hace. "La negra" enaltece a los medios gráficos de toda la Zona Norte, el espacio geográfico al que pertenecerá siempre. Lo dijo Martín. Si usted hubiera estado frente a él cuando lo dijo, habría puesto las manos en el fuego por la convicción expresada. Como hice yo.
TANOPERIODISTA
ENTREVISTA A MARTÍN POZZO, UNO DE LOS PROPIETARIOS DE LA REVISTA "LA NEGRA"
Debo confesar que la única referencia que tenía de la revista "La Negra" era lo que me contaba, a veces, en la sala de profesores del Instituto Estrada de Garín, uno de los propietarios de la publicación, Martín Pozzo. En una de esas ocasiones, me enteré que había sido ternado para los premios "Martín Fierro del Interior", por su programa de radio, "La Negra radio", hermana de la versión escrita y que se emite por FM Escobar 104.3, los domingos de 20 a 22. Mi reacción de sorpresa, relacionada con que todavía tengo bastante de "escobarense pajuerano", hizo que pensara en informarme sobre la revista en algún momento. Ese momento llegó. Entonces convoqué a su Director editorial para charlar, café de por medio, en un bar del centro de Escobar, sobre el tema que me tenía intrigado desde hacía un buen tiempo: "La Negra".
Martín Pozzo es licenciado en publicidad y analista en medios de comunicación social. Estudió en la Universidad de "El Salvador". Antes de este trabajo, publicó la revista "En sociedad". Sus gustos por el periodismo y el rock lo llevaron a recorrer el país para cubrir recitales y festivales de música, tarea que comenzó a los 13 años. Su tesis universitaria está referida al tema. "Cada vez que me preguntan cuánto tardé para escribir la tesis, contesto que fueron diez años, desde que descubrí este mundo hasta que me recibí, a los 23. Tenía todo el material del trabajo en la cabeza. La idea estaba muy clara desde que comencé la carrera". En ese trabajo volcó toda la experiencia vivida en el ámbito que conoció en su temprana adolescencia. Da clases de "Cultura y comunicación" y "Culturas y estéticas contemporáneas" en el Instituto José Manuel Estrada, de Garín, y en el "Saint George's School", de Escobar, donde tiene a cargo también un taller de radio ("Periodismo radial") que incluye un programa semanal en FM Escobar 104.3, llamado "Dónde reina el tuerto", íntegramente realizado por sus alumnos, y que fue nominado como candidato a recibir el premio "Gaviota de Oro" en Mar del Plata, hacia donde deberán viajar el 15 de diciembre. Se desempeña en el nivel polimodal. Con 31 años cumplidos, está viviendo el mejor momento de su producto, la revista "La Negra". "Empezamos a tirar nombres, y quedó ése. Se refiere al ámbito en los que se desarrollan los temas principales de la revista. Los recitales son de noche, por eso el logo es una luna. Pero el nombre no hace alusión a lo oculto, a lo desconocido. Además es femenino, corto, tiene gancho. Y la revista está hecha en blanco y negro". Casi no me deja preguntar. Se apasiona hablando de su producto. Tiene muy claro lo que hace. Recuerda cada cosa publicada. No tengo más que citar un texto y el se pone a hablar de el.
- Tengo la impresión de que no les interesa estar catalogados. Los temas son muy variados y parecen estar en un búsqueda permanente por incorporar nuevos temas a la revista.
- No nos interesa, es verdad. Incluso, la vendo de manera diferente. Si la dejo en un kiosco que está frente a una peluquería, digo que es una revista de cultura joven. Si está frente a una disquería, el argumento es:"esto es rock". Lo mismo hago con los avisos publicitarios. No los selecciono. No me interesa quien promocione su producto. No existe la intención de buscar un target de auspiciantes. Yo vendo publicidad, del producto que sea."
- Los columnistas comparten códigos con los consumidores, que son los jóvenes. La forma de escribir,¿tiene que ver con eso?.
- En algunos casos si. Hay menos elaboración en cuanto al texto. Pero a veces no pasa eso. Trato de que el columnista pueda expresarse con su estilo, siempre y cuando "La negra" no pierda su identidad. Yo les digo: "Nosotros escribimos para "La negra". Mantengamos ese estilo. Ese estilo está relacionado con la variación que hay en los temas que trata la revista. Hay deportes, notas sobre política, opinión, etc. Pero el ánimo no está orientado a la crítica, sino a difundir diferentes puntos de vista que, para mí, es lo que enriquece al producto, sin que pierda su esencia o identidad. Para eso leo siempre todo lo que se va a publicar.
- ¿Quiénes pueden ser emisores?
- Todo pasa por mi antes de ser publicado. Sin embargo, tratamos de incorporar la mayor cantidad de opiniones posibles. El correo ("El buzón"), por ejemplo, no está seleccionado. Lo volcamos tal como nos llega, por eso hay insultos, críticas sin fundamento, pero que igual se publican. Nos interesa el punto de vista de todos los que leen la revista.
- También el de los integrantes de las bandas entrevistadas.
- Claro. En ellas sólo se edita el material de acuerdo al espacio que van a ocupar. Pero tratamos de escribirlas tal como las recibimos, con las palabras exactas que usan los entrevistados.
En un ámbito como el rock, tema decisivo de "La negra", es inevitable que surja el tema de los productos comerciales y alternativos, desencuentro bastante difundido y que siempre existió en la música. "Estar cerca del "establishment", para muchos, es venderse. Es olvidarse de los orígenes. Pero la gente de un grupo independiente no puede llegar a todo el país sin la ayuda de una compañía discográfica o una productora. Imagináte a un chico que vive en el norte de Salta y que compra a tres cuadras de la casa un disco de la banda que le gusta. No va a pensar que lo consiguió porque sus ídolos son unos vendidos, sino que va a agradecer haberlo conseguido, más allá de quien lo editó. Son ideales que se manifiestan en la juventud. Un pibe de quince años no entiende esto."
- Pero algunos se venden.
- En el rock existen expresiones como "tocar para el gobierno", "tocar para la gente", "tocar para el municipio", "...para La Nación", etc. Es difícil encasillar el tema. Cada uno tiene su criterio. Ahora, si por plata una banda cambia una letra, por ejemplo, ahí si hablamos de otra cosa. Significa que te están manejando todo. Ya te vendiste.
- ¿ "La negra" es un medio comercial o alternativo?
- Si no pensara en el aspecto comercial, no podría hacer la revista. Porque estamos viajando en forma permanente para cubrir los recitales, para cargar combustible, para pagar la imprenta, para tomar un café con las bandas que entrevistamos, para repartir el material después de su impresión. No puedo resistirme a hacer todo esto en un sentido que no sea comercial. Incluso, el precio de la revista es de dos pesos. Pero si creo que tenemos una parte alternativa en Capital Federal, por ejemplo. La revista se vende en los kioscos de los subtes y está al lado de publicaciones como "Rolling Stone", que es lo máximo en el tema de las bandas. También con la tirada que hacemos, de 2000 ejemplares, somos alternativos". A veces, y en algún sentido, ser alternativo le molesta. "Hace un tiempo recibimos un fotolog en el que había 10 chicos leyendo una sola revista. Me agrada esa particularidad, pero me revienta desde lo comercial, porque vendo menos".
El aspecto comunitario también se manifiesta, en notas como "Un espacio de todos y para todos: BIBLIOTECA POPULAR", donde la comunidad queda invitada a participar de las actividades que organiza una biblioteca de la localidad de Escobar y a asociarse a ella. La revista cubre todos los festivales que se realizan en la Zona Norte a beneficio de entidades que brindan servicios a la comunidad, los que homenajean fechas como "El día mundial del agua", que se desarrolló en Campana, o en los aniversarios a "La noche de los lápices" de cada año. "Siempre nos comprometemos con esas fechas. Escribimos sobre "La noche de los bastones largos" y "El golpe del '76". El objetivo es no olvidar y crear conciencia". A los jóvenes les escribe un abogado que publicita en el medio sobre lo que deben hacer si no los dejan entrar a un boliche o chocan con su auto. "Esto es un servicio que brindamos", destaca Martín, que sigue sin parar de hablar.
-¿Qué sucede si el contenido de una nota se opone a los intereses de un anunciante?
- Nunca me pasó todavía. Si sucediera, trataría de aclarar las cosas, de llegar a un acuerdo. Privilegiaría eso. No me gustaría que un aviso se fuera de la revista.
El rock, como tema central de la publicación, sufrió muchísimo con la tragedia acontecida en el boliche "Cromagnon". No podía faltar el tema en la entrevista. "Nos perjudicó comercialmente. Las consecuencias fueron inmediatas. En enero creí que la revista no saldría nunca más. La tapa siguiente fue una hoja en blanco. No sabíamos que escribir, que hacer. No había recitales, festivales. Yo estaba desesperado. No podía creer estar un fin de semana sin cubrir algún evento." Siguieron muy de cerca el tema. De hecho, fue tema de la editorial al cumplirse un año de la tragedia. "Nos costó recuperarnos. La publicidad se vino abajo, porque muchos de nuestros anunciantes no podían abrir sus boliches. Además, en el ambiente había mucho dolor por todo lo que pasó". Se enteraban de los trágicos sucesos al instante. "Estamos conectados con muchos chicos. Y esa noche, nos empezaron a llegar mensajes; "hay cinco muertos en Cromagnon..", "se incendió el boliche..", etc. Al salir el tema en los medios, fuimos concientes de su trágica dimensión".
La identidad. El tan ansiado y difícil objetivo de lograr. "No queremos perder de vista que la revista es una publicación que se hace en la Zona Norte para la Zona Norte. Por eso, Capital es el ámbito en el que somos alternativa. En todos los números hay, por lo menos, una banda de cada localidad a la que llegamos. Ahora surgió la posibilidad de hacer "La Negra radio" desde un medio nacional. Si se da, no te quepa la menor duda de que vamos a seguir convocando al programa a los chicos de Campana, Escobar, Zárate, Exaltación de la Cruz, que son los que siempre estuvieron en "La Negra".
Su experiencia en el periodismo, lo autoriza como a pocos a hablar de los medios de comunicación de la Argentina. "Hay monopolio. Los medios grandes se acomodan a los gobiernos de turno. Los multimedios se quedan con los mejores productos. Igualmente, hay alternativas, tanto en gráfica como en radio. En el Interior hay medios independientes que hacen programas espectaculares y que son alternativas a los grandes medios. Incluso logran vivir de lo que hacen, al margen del circuito comercial". Sigue muy metido en la nota. No deja tema sin desarrollar. Habla y fundamenta hasta las ausentes pausas que mete en su discurso. Y solamente tomó un café. Ya nos vamos. -Contáme que le falta lograr a "La Negra". "Nos queda pendiente entrevistar a los grandes: "la Renga", "Los Piojos", Spinetta, Charly, etc. Aunque, a veces, disfruto más de las entrevistas que hagoa bandas poco conocidas."
Debo confesar que leyendo "La negra" descubrí un mundo nuevo. Y conversando con Martín, pudo entenderlo con claridad. Este hombre apasionado por el periodismo, enaltece a esta actividad en el Partido de Escobar. Lo que logró a partir de la aparición de "La negra" en el mercado local es muy difícil de repetir. El mismo lo confiesa: "La revista fue el trampolín que me permitió desarrollar toda la actividad periodística que realizo. A partir de ella, llegué a la radio en muchas localidades, logramos quedar acreditados a todos los festivales musicales que se hacen en el país al lado de los medios nacionales más encumbrados, entrevistamos a "Manu Chao", a Jorge Lanatta, "Jóvenes pordioseros", "Divididos", "La 25", "Los Tipitos" y tantas otras bandas que dan prestigio a la revista. Hasta fuimos nominados a varios premios, y el 15 de diciembre vamos por otro más a Mar del Plata". Podría seguir ejemplificando de mil formas el amor que siente este muchacho por lo que hace. "La negra" enaltece a los medios gráficos de toda la Zona Norte, el espacio geográfico al que pertenecerá siempre. Lo dijo Martín. Si usted hubiera estado frente a él cuando lo dijo, habría puesto las manos en el fuego por la convicción expresada. Como hice yo.
TANOPERIODISTA
Tuesday, December 05, 2006
VIVA EL DEPORTE
COPA DAVIS
UN ORGULLO QUE SEAN ARGENTINOS
El tenis argentino estuvo más cerca que nunca de obtener la ansiada Copa Davis. La derrota por 3-2 frente a Rusia deja a los integrantes del equipo nacional y a su entrenador con una gran tristeza, pero con la frente bien alta. Todos los especialistas pronosticaban una fácil victoria de los locales, representados por uno de los equipos más fuertes de su historia, encabezado por el genial Marat Safin (al que sólo las lesiones lo alejan de los primeros lugares del ranking mundial y el único que tiene el potencial necesario para discutirle a Roger Federer la supremacía en el tenis actual) y secundado por Nicolay Davydenko, N°3 del mundo. Con un gran doblista como Dimitri Tursunov (un sacador terrible y gran jugador de Copa Davis) y un suplente de lujo: Mikhail Youzny, semifinalista en el último U.S. Open. Según los comentarios previos, no había forma de ganarles, y menos en Rusia. Por todo eso, lo más lógico era que la serie quedara definida el sábado, luego del dobles. Pero el alto contenido emotivo que tiene la Copa Davis, capaz de definir situaciones impensadas y complejas, nos permitió asistir a un fin de semana único para la historia grande del tenis argentino.
Haber perdido en el quinto punto, en un cuarto set y luego de un tie break que cerró un set extraordinario, jugando frente a Marat Safin en Rusia, debe permitirle a José Acasuso saber que estuvo a la altura de las circunstancias, más allá de la decepción lógica y el llanto inmediato luego del final. Además, nos hace ver el futuro con un gran optimismo, que nos lleva a pensar que, muy pronto, la "ensaladera de plata" se mudará para la Argentina. Por otro lado, confirma que esta generación de tenistas es la mejor, en conjunto, de nuestra historia.
Lógicamente, hay que analizar lo que sucedió en estos tres días de competencia. El viernes, el equipo argentino finalizó con el ánimo bien arriba, luego de la soberbia atuación de David Nalbandian frente a Marat Safin, al que superó en sets corridos. El primer punto se había definido con el triunfo de Davidenko ante Juan Ignacio Chela en cuatro sets. El 1-1 de ese día era algo que se podía esperar, considerando que, en la actualidad de ambos equipos, los vencedores son los jugadores de mejor ranking.
El humor de los argentinos cambió radicalmente luego de la paliza que el doble de Rusia le dio a la dupla formada por Agustín Calleri y David Nalbandian. El hombre de Unquillo jugó el peor partido que se le recuerde en la Copa Davis, lo que constituye una de las notas más salientes de esta serie final, pese a que nada se le puede reprochar a quien, a esta altura de los acontecimiantos, es el mejor jugador de Copa Davis de la historia del tenis argentino desde Guillermo Vilas. Ya no puede haber dudas de esto, porque ya es el líder del equipo, más allá de quienes sean sus acompañantes en el plantel. Se entiende a la perfección con el capitán, Alberto Mancini, y ambos coinciden en que hay que dejar todo en la cancha para lograr el objetivo planteado: traer la Copa Davis a nuestro país de una buena vez.
El mismo Nalbandian se encargó de ratificar sus enormes condiciones para jugar en ámbitos desfavorables, y derrotó claramente al N°1 de Rusia en cuatro sets, demostrando que existen pocos jugadores en el mundo con su calidad y su carácter. Se habría una gran ilusión. Se llegaba a la definición en el quinto punto. La historia grande de este deporte tendría una página emocionante para escribir. Porque el partido entre Safin y Acasuso fue palo y palo. Con un cuarto set memorable, donde el ruso tuvo un porcentaje de primero servicios del 71%. Escalofriante. Donde el argentino demostró porque se ganó, indiscutiblemente, un lugar en el equipo y, de paso, respondió con un juego absolutamente adecuado a la circunstancia que enfrentaba, a la que enfrentó con la dignidad suficiente como para recibir el abrazo de su vencedor (un tremendo caballero) después de la definición. Esas imágenes son las que nos tienen que quedar grabadas, taladradas en el recuerdo de una actuación argentina inolvidable, en la que, nuevamente, se manifestó el espíritu de equipo, el que nos viene dando grandes satisfacciones en los últimos años también en otros deportes, como el básquet o el hockey femenino. Ojalá tengamos un proyecto a largo plazo, con Mancini a la cabeza y con Nalbandian con las mismas ganas de siempre. Con la legión cerca de los primeros planos del tenis, con la esperanza intacta siempre de homenajear a los grandes de nuestro deporte con el título más anhelado por nuestros tenistas. Si se mantiene la coherencia de este plan de trabajo, estamos cerca. Más de lo que suponemos.
Para finalizar, quiero destacar el comportamiento extraordinario, ejemplar y respetuoso del público. En todo momento acompañó los momentos de algarabía del público y los jugadores argentinos. ¿Se imaginaban a Nalbandian dirigiendo a la hinchada argentina revoleando la camiseta por encima de su cabeza, en Rusia, como si estuviera festejando en el Lawn tennis? Una imagen increíble.¡ Con los rusos aplaudiendo!. Y quiero referirme a la caballerosidad de los jugadores locales, sobre todo de Tursunov y Safin. Saludaron con abrazos a cada uno de los integrantes del equipo argentino, apenas terminado el quinto punto. Me gustaría que alguien me cuente, en algún comentario que pueda hacer, cuántas veces sucede esto en el superprofesionalizado deporte de la actualidad. Parecían amigos de siempre, que se decían:"hoy ganamos nosotros. Mañana, el triunfo será de ustedes". Me quedo con esos instantes. Son los segundos en los que se observa el triunfo de todos los que intervienen en una competencia, en los que el resultado pasa a un segundo plano, porque todos los protagonistas tienen la dignidad para dar la cara, apoyar al rival caído, y saludar al justo vencedor. Esa es la esencia del deporte. Honor a Rusia y Argentina. Ganaron los dos.
TANOPERIODISTA
UN ORGULLO QUE SEAN ARGENTINOS
El tenis argentino estuvo más cerca que nunca de obtener la ansiada Copa Davis. La derrota por 3-2 frente a Rusia deja a los integrantes del equipo nacional y a su entrenador con una gran tristeza, pero con la frente bien alta. Todos los especialistas pronosticaban una fácil victoria de los locales, representados por uno de los equipos más fuertes de su historia, encabezado por el genial Marat Safin (al que sólo las lesiones lo alejan de los primeros lugares del ranking mundial y el único que tiene el potencial necesario para discutirle a Roger Federer la supremacía en el tenis actual) y secundado por Nicolay Davydenko, N°3 del mundo. Con un gran doblista como Dimitri Tursunov (un sacador terrible y gran jugador de Copa Davis) y un suplente de lujo: Mikhail Youzny, semifinalista en el último U.S. Open. Según los comentarios previos, no había forma de ganarles, y menos en Rusia. Por todo eso, lo más lógico era que la serie quedara definida el sábado, luego del dobles. Pero el alto contenido emotivo que tiene la Copa Davis, capaz de definir situaciones impensadas y complejas, nos permitió asistir a un fin de semana único para la historia grande del tenis argentino.
Haber perdido en el quinto punto, en un cuarto set y luego de un tie break que cerró un set extraordinario, jugando frente a Marat Safin en Rusia, debe permitirle a José Acasuso saber que estuvo a la altura de las circunstancias, más allá de la decepción lógica y el llanto inmediato luego del final. Además, nos hace ver el futuro con un gran optimismo, que nos lleva a pensar que, muy pronto, la "ensaladera de plata" se mudará para la Argentina. Por otro lado, confirma que esta generación de tenistas es la mejor, en conjunto, de nuestra historia.
Lógicamente, hay que analizar lo que sucedió en estos tres días de competencia. El viernes, el equipo argentino finalizó con el ánimo bien arriba, luego de la soberbia atuación de David Nalbandian frente a Marat Safin, al que superó en sets corridos. El primer punto se había definido con el triunfo de Davidenko ante Juan Ignacio Chela en cuatro sets. El 1-1 de ese día era algo que se podía esperar, considerando que, en la actualidad de ambos equipos, los vencedores son los jugadores de mejor ranking.
El humor de los argentinos cambió radicalmente luego de la paliza que el doble de Rusia le dio a la dupla formada por Agustín Calleri y David Nalbandian. El hombre de Unquillo jugó el peor partido que se le recuerde en la Copa Davis, lo que constituye una de las notas más salientes de esta serie final, pese a que nada se le puede reprochar a quien, a esta altura de los acontecimiantos, es el mejor jugador de Copa Davis de la historia del tenis argentino desde Guillermo Vilas. Ya no puede haber dudas de esto, porque ya es el líder del equipo, más allá de quienes sean sus acompañantes en el plantel. Se entiende a la perfección con el capitán, Alberto Mancini, y ambos coinciden en que hay que dejar todo en la cancha para lograr el objetivo planteado: traer la Copa Davis a nuestro país de una buena vez.
El mismo Nalbandian se encargó de ratificar sus enormes condiciones para jugar en ámbitos desfavorables, y derrotó claramente al N°1 de Rusia en cuatro sets, demostrando que existen pocos jugadores en el mundo con su calidad y su carácter. Se habría una gran ilusión. Se llegaba a la definición en el quinto punto. La historia grande de este deporte tendría una página emocionante para escribir. Porque el partido entre Safin y Acasuso fue palo y palo. Con un cuarto set memorable, donde el ruso tuvo un porcentaje de primero servicios del 71%. Escalofriante. Donde el argentino demostró porque se ganó, indiscutiblemente, un lugar en el equipo y, de paso, respondió con un juego absolutamente adecuado a la circunstancia que enfrentaba, a la que enfrentó con la dignidad suficiente como para recibir el abrazo de su vencedor (un tremendo caballero) después de la definición. Esas imágenes son las que nos tienen que quedar grabadas, taladradas en el recuerdo de una actuación argentina inolvidable, en la que, nuevamente, se manifestó el espíritu de equipo, el que nos viene dando grandes satisfacciones en los últimos años también en otros deportes, como el básquet o el hockey femenino. Ojalá tengamos un proyecto a largo plazo, con Mancini a la cabeza y con Nalbandian con las mismas ganas de siempre. Con la legión cerca de los primeros planos del tenis, con la esperanza intacta siempre de homenajear a los grandes de nuestro deporte con el título más anhelado por nuestros tenistas. Si se mantiene la coherencia de este plan de trabajo, estamos cerca. Más de lo que suponemos.
Para finalizar, quiero destacar el comportamiento extraordinario, ejemplar y respetuoso del público. En todo momento acompañó los momentos de algarabía del público y los jugadores argentinos. ¿Se imaginaban a Nalbandian dirigiendo a la hinchada argentina revoleando la camiseta por encima de su cabeza, en Rusia, como si estuviera festejando en el Lawn tennis? Una imagen increíble.¡ Con los rusos aplaudiendo!. Y quiero referirme a la caballerosidad de los jugadores locales, sobre todo de Tursunov y Safin. Saludaron con abrazos a cada uno de los integrantes del equipo argentino, apenas terminado el quinto punto. Me gustaría que alguien me cuente, en algún comentario que pueda hacer, cuántas veces sucede esto en el superprofesionalizado deporte de la actualidad. Parecían amigos de siempre, que se decían:"hoy ganamos nosotros. Mañana, el triunfo será de ustedes". Me quedo con esos instantes. Son los segundos en los que se observa el triunfo de todos los que intervienen en una competencia, en los que el resultado pasa a un segundo plano, porque todos los protagonistas tienen la dignidad para dar la cara, apoyar al rival caído, y saludar al justo vencedor. Esa es la esencia del deporte. Honor a Rusia y Argentina. Ganaron los dos.
TANOPERIODISTA
Wednesday, November 29, 2006
DESDE EL ALMA
Revolviendo viejos papeles, encontré la carpeta que guarda mi pasado. Este blog incorpora a partir de hoy poesías escritas hace mucho y poco tiempo, que constituyen un homenaje a pequeñas historias de vida, protagonizadas por quien actualiza cada tanto este espacio.
HOY, AQUÍ
No pienso.
me relajo y recuerdo.
Dibujo en mi mente, y te aprecio.
Entiendo todo.
Sólo siento, me concentro.
Extraño lo que veo, deseo esas formas.
Una idea, una aproximación,
alcanza para continuar mi espera,
silenciosa, triste, ansiosa;
nostalgia de un rato,
lejanía de mi anhelo.
Sos mi tentación,
indomable ser abrumador,
voluptuoso, sincero, radiante,
exploto por tocarte.
Obtengo la idea,
la observo, es mía,
sos una forma perfecta, pura, blanca,
tu escultura reflejada sobre el verde infinito,
mi esperanza.
Siento que es la realidad palpable, natural.
El rojo enciende mi pasión: el diablo se apodera de mí.
Pero ya no estás.
Por eso,
Hoy, aquí,
decidí que seas parte mía, para siempre.
Incorporada a mi universo,
inmersa en mi, y sin conocerte,
te elijo
para acompañar mi sacrificio.
TANO 22/3/96.
COSTUMBRE DE ESTÍO
Me gustás por todos lados.
Tus cabellos, tu rostro,
tu cuello, tu pecho.
te beso, te acaricio,
te muerdo, te susurro;
tu excitación marca mi rumbo.
Tus senos, tu cintura,
tus cadenas renacentistas;
el sendero continúa.
Tu vientre...
...y tu reacción
(espontánea, fatal, ardiente),
mi éxtasis!
Cede tu voluntad
y tus fantasías
llenan tu mente.
Ya no soporto apartarme de allí.
Tu fuego quema mis labios
(inquietos, mojados, traviesos).
Tu ardor, tu sexo y vos,
en un trayecto de tu viaje
(osado, íntimo, etéreo)
Tus espasmos,
tus gemidos, tus súplicas (?),
tus comentarios sin sentido,
tu orgasmo deseado,
tu energía que alimenta
mi universo.
TANO 27/3/96
POEMA DESDE LEJOS
Todo me recuerda a vos.
Por eso estás acá y allá,
cerca y lejos de mí,
espacio vacío
en el que nos acariciamos sin tocarnos.
Sólo una vela alumbra este lugar,
mi casual escenario de inspiración,
donde te encuentro,
imagen triste y alegre,
que me traslada hacia aquellas
perfectas noches de verano,
nuestra época ficta.
Escribo estas líneas
momentos después de
atravesar una oscura inmensidad,
quebrada su monotonía por anchas manchas blancas,
que iban y venían, insistiendo,
¿Por qué no?,
en convencerme de algo.
Sobre mí estaba
la noche sin luna, pero brillante, semejando un
manto de terciopelo infinito,
atados sus extremos a los del
horizonte invisible esta vez,
y salpicado de inquietas lentejuelas.
Parecía estar en la nada,
en una cita a ciegas,
incapaz de defenderme si la inmensidad me atacara.
En tan bello cuadro te ví.
Fue como si le hubiera puesto el moño al paisaje
tan lleno de mar y de noche.
Para no perderte, elegí una estrella
y te deposité en ella,
para inmortalizarte y guardarte,
y verte, si acaso me faltes.
Te juro que allí me quedé,
contemplándote, brillante y lejana,
como estás hoy.
TANO
TE ENCONTRARÉ
Con solo cerrar mis ojos
te encontraré.
Te veré sola, esperando la luz,
pues allí el universo es oscuro;
el espacio, infinito;
tu camino está oculto.
Buscarás desesperada, guerrera amazona,
en tu lucha sin formas,
el comienzo del sendero.
Tu alrededor será la nada.
Ni brillos ni vibraciones quebrantarán
el oscuro infinito.
Tus esfuerzos serán vanos.
Encerrada allí, joven sin rostro,
mujer ilustrada en el universo tétrico
de la imaginación expoliada,
sólo podrás moverte y ser parte
de la oscuridad.
Unicamente podré adivinar tu suave contorno.
Ausentes quedarán los detalles de tu ser.
Te seguiré observando,
siendo testigo de tu deseperado intento
por escapar de allí,
oscuridad interna que trataré de iluminar.
Entonces,
intentaré ser la luz,
para alumbrar el sendero.
Querré ser la estrella titilante,
tu esperanza.
Si logro eso, me tranformaré en la fuerza que te
impulse a transitar el camino iluminado, sendero de la espera eterna,
al final del cual
te encontraré
y querré abrazarte.
TANO
LÍNEAS DEL ALMA
Al vibrar el cuerpo etéreo
se ilustra la idea subconciente.
Desde las entrañas de mi alma
toma forma en mis sueños.
Imagen impalpable, pura y blanca,
sobre la oscura inmensidad,
inalcanzable eternidad que da forma
a tus formas.
Y lo que está por venir,
Oh! futuro mediato,
juguetea sensualmente en mi inquieta imaginación,
gloriosa manifestación vidente,
materializada en mi inconciente.
Te veo y no te veo,
te percibo sin siquiera poder rozarte.
Te sueño
y de espaldas estás
sin dejar que te conozca,
sin permitirme descubrir tu rostro,
dejándome nadar en la incertidumbre.
Pero sé que sos vos,
Walkiria gloriosa, mi eternidad,
que hoy habita mi mente,
invitando e incitando al pecado,
mi anhelo deseado.
No te muevas.
Permanece allí.
Ya despertaré y esperaré una noche más,
para verte un poco más,
para que otra vez intente descubrirte,
y el día que salgas de mi mente
pueda tocarte y tenerte.
TANO
HOY, AQUÍ
No pienso.
me relajo y recuerdo.
Dibujo en mi mente, y te aprecio.
Entiendo todo.
Sólo siento, me concentro.
Extraño lo que veo, deseo esas formas.
Una idea, una aproximación,
alcanza para continuar mi espera,
silenciosa, triste, ansiosa;
nostalgia de un rato,
lejanía de mi anhelo.
Sos mi tentación,
indomable ser abrumador,
voluptuoso, sincero, radiante,
exploto por tocarte.
Obtengo la idea,
la observo, es mía,
sos una forma perfecta, pura, blanca,
tu escultura reflejada sobre el verde infinito,
mi esperanza.
Siento que es la realidad palpable, natural.
El rojo enciende mi pasión: el diablo se apodera de mí.
Pero ya no estás.
Por eso,
Hoy, aquí,
decidí que seas parte mía, para siempre.
Incorporada a mi universo,
inmersa en mi, y sin conocerte,
te elijo
para acompañar mi sacrificio.
TANO 22/3/96.
COSTUMBRE DE ESTÍO
Me gustás por todos lados.
Tus cabellos, tu rostro,
tu cuello, tu pecho.
te beso, te acaricio,
te muerdo, te susurro;
tu excitación marca mi rumbo.
Tus senos, tu cintura,
tus cadenas renacentistas;
el sendero continúa.
Tu vientre...
...y tu reacción
(espontánea, fatal, ardiente),
mi éxtasis!
Cede tu voluntad
y tus fantasías
llenan tu mente.
Ya no soporto apartarme de allí.
Tu fuego quema mis labios
(inquietos, mojados, traviesos).
Tu ardor, tu sexo y vos,
en un trayecto de tu viaje
(osado, íntimo, etéreo)
Tus espasmos,
tus gemidos, tus súplicas (?),
tus comentarios sin sentido,
tu orgasmo deseado,
tu energía que alimenta
mi universo.
TANO 27/3/96
POEMA DESDE LEJOS
Todo me recuerda a vos.
Por eso estás acá y allá,
cerca y lejos de mí,
espacio vacío
en el que nos acariciamos sin tocarnos.
Sólo una vela alumbra este lugar,
mi casual escenario de inspiración,
donde te encuentro,
imagen triste y alegre,
que me traslada hacia aquellas
perfectas noches de verano,
nuestra época ficta.
Escribo estas líneas
momentos después de
atravesar una oscura inmensidad,
quebrada su monotonía por anchas manchas blancas,
que iban y venían, insistiendo,
¿Por qué no?,
en convencerme de algo.
Sobre mí estaba
la noche sin luna, pero brillante, semejando un
manto de terciopelo infinito,
atados sus extremos a los del
horizonte invisible esta vez,
y salpicado de inquietas lentejuelas.
Parecía estar en la nada,
en una cita a ciegas,
incapaz de defenderme si la inmensidad me atacara.
En tan bello cuadro te ví.
Fue como si le hubiera puesto el moño al paisaje
tan lleno de mar y de noche.
Para no perderte, elegí una estrella
y te deposité en ella,
para inmortalizarte y guardarte,
y verte, si acaso me faltes.
Te juro que allí me quedé,
contemplándote, brillante y lejana,
como estás hoy.
TANO
TE ENCONTRARÉ
Con solo cerrar mis ojos
te encontraré.
Te veré sola, esperando la luz,
pues allí el universo es oscuro;
el espacio, infinito;
tu camino está oculto.
Buscarás desesperada, guerrera amazona,
en tu lucha sin formas,
el comienzo del sendero.
Tu alrededor será la nada.
Ni brillos ni vibraciones quebrantarán
el oscuro infinito.
Tus esfuerzos serán vanos.
Encerrada allí, joven sin rostro,
mujer ilustrada en el universo tétrico
de la imaginación expoliada,
sólo podrás moverte y ser parte
de la oscuridad.
Unicamente podré adivinar tu suave contorno.
Ausentes quedarán los detalles de tu ser.
Te seguiré observando,
siendo testigo de tu deseperado intento
por escapar de allí,
oscuridad interna que trataré de iluminar.
Entonces,
intentaré ser la luz,
para alumbrar el sendero.
Querré ser la estrella titilante,
tu esperanza.
Si logro eso, me tranformaré en la fuerza que te
impulse a transitar el camino iluminado, sendero de la espera eterna,
al final del cual
te encontraré
y querré abrazarte.
TANO
LÍNEAS DEL ALMA
Al vibrar el cuerpo etéreo
se ilustra la idea subconciente.
Desde las entrañas de mi alma
toma forma en mis sueños.
Imagen impalpable, pura y blanca,
sobre la oscura inmensidad,
inalcanzable eternidad que da forma
a tus formas.
Y lo que está por venir,
Oh! futuro mediato,
juguetea sensualmente en mi inquieta imaginación,
gloriosa manifestación vidente,
materializada en mi inconciente.
Te veo y no te veo,
te percibo sin siquiera poder rozarte.
Te sueño
y de espaldas estás
sin dejar que te conozca,
sin permitirme descubrir tu rostro,
dejándome nadar en la incertidumbre.
Pero sé que sos vos,
Walkiria gloriosa, mi eternidad,
que hoy habita mi mente,
invitando e incitando al pecado,
mi anhelo deseado.
No te muevas.
Permanece allí.
Ya despertaré y esperaré una noche más,
para verte un poco más,
para que otra vez intente descubrirte,
y el día que salgas de mi mente
pueda tocarte y tenerte.
TANO
INFORMACIÓN PARA TODOS
No podemos pensar que cada uno de los mortales que siguen al deporte entienden todas las reglas y algunos de sus secretos. Por ello, decidimos publicar una radiografía aproximada de los deportes más difundidos, que, seguramente, no están completas. Comenzamos con el automovilismo. Prometemos entregas parecidas para las próximas publicaciones.
EL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tendrá como objetivos establecer diversos aspectos del automovilismo deportivo, pretendiendo reflejar cual es su realidad a nivel nacional e internacional. Estará sustentado por fuentes de información de distinto origen, destacándose las entrevistas a protagonistas del deporte, estadísticas, notas periodísticas, información de publicaciones gráficas, enciclopedias y otras. El fin estará puesto en que los lectores puedan realizar una radiografía del deporte en la Argentina y a nivel mundial, desde sus orígenes, los comienzos de su práctica desde edades tempranas, pasando por las entidades que lo rigen organizan, reglamentos, competencias, niveles y categorías. Incluirá un análisis de los historiales de las categorías mas destacadas y populares, que permitirá establecer cuales son las marcas y los pilotos mas ganadores. Además, otorgará información sobre las empresas que cumplen el papel de sponsors de todas las categoría automovilísticas, sustento económico único de la actividad. Finalmente, se cerrará con conclusiones referidas a la organización del deporte en nuestro país, en comparación con la que existe a nivel mundial, sobre todo, en las potencias mundiales.
ETAPAS DE FORMACIÓN
Alejandro Cimiotto es el editor de las revista "Todokart", que brinda toda la información actualizada del karting y de categorías como la Fórmula 1000 y 1050, que son parte del "semillero" de pilotos que tiene el país. Incluso, fue corredor de karting durante mucho tiempo y, en la actualidad tiene a su hijo corriendo en una de las categorías de la Fórmula 1050 Súper Sport. Amable y desinteresadamente, se prestó a darme la información que necesitaba sobre las etapas de formación de los niños que quieren integrarse al automovilismo deportivo.
-¿ Cuáles son los primeros pasos que dan los niños en la práctica del deporte?
"Los chicos que siente curiosidad o vértigo por la velocidad, o que son influenciados por sus padres para iniciarse en el automovilismo, comienzan en el karting. En general empiezan a los 8 o 9 años en la categoría Cadetes. Lo hacen en forma de juego. En la Escuela Nacional de Karting (ENK) pueden comenzar, incluso, desde los 5 años de edad."
-¿ Cuáles son las primeras cosas que aprenden?
"Se familiarizan con las nociones básicas del deporte, aprendiendo en forma práctica y orientativa las reglas de una carrera y el respeto por los rivales, así como los riesgos que presenta el deporte automotor."
-¿ Cómo se establecen las categorías?
"Se hace por edades. A los 11 y 12 años, son pre-juniors, y, hasta los 15 son juniors, después de la categoría cadetes que mencionaba antes. Mas tarde se integran a categorías promocionales para mayores, como la "Súper Sudam" o "Sudam Seniors", que son autos de Fórmula, y en las que se corre a todo o nada debido a que los jóvenes, a esa edad, son muy impetuosos."
-¿ Qué pasa de ahí en mas con el piloto?
"Se define si el piloto continúa, por medios económicos o por condiciones para el manejo, ligado al automovilismo deportivo. Si lo hace, pasa a competir en categorías promocionales como la Fórmula 1000 o la Fórmula 1050, donde corren los monopostos mas accesibles económicamente del país. De ahí en mas, deciden sus destinos en el automovilismo nacional, donde tienen una escala en la Fórmula Renault como introducción las grandes categorías de Turismo, como el TC o el TC2000, o bien, en el automovilismo internacional, donde pueden aspirar, como máximo anhelo, a la Fórmula 1, si es que son muy talentosos, tienen mucho dinero, y conocen a la gente adecuada."
-¿ Es un deporte caro?
"Es caro para la realidad de la mayoría de los ingresos de los argentinos. Las clases hay que pagarlas, el combustible se cobra aparte y hay que armar los autos. Eso no es gratis. Para trascender en este deporte, hay que contar con buenos" Sponsors" que permitan cubrir los gastos de las competencias, como inscripción, traslado, equipo técnico y repuestos. Además, hay que ser muy buen piloto, porque sin eso, todo lo demás no llega."
Alejandro no supo darnos cifras concretas sobre los costos que existen en los inicios del automovilismo. Pero por información obtenida a través de la ENK, pudimos saber que las clases de karting cuestan $100 mas el combustible que se consume si se cuenta con el vehículo. Si éste debe ser provisto por la escuela, el costo se eleva a $150 mas el combustible. Se puede concluir en que los costos cierran para pocos de nuestros compatriotas, teniendo en cuenta que los especialistas recomiendan un mínimo de dos clases semanales para aspirar a ser un piloto.
Como conclusión, se puede afirmar con toda seguridad que la escuela del automovilismo es el karting, de donde surgen los protagonistas de las Fórmulas promocionales de monopostos o de las principales categorías del automovilismo nacional, como el TC, TC 2000, Turismo nacional o Top Race.
LAS CARRERAS DE AUTOS
Las carreras de autos pueden disputarse con dos tipos de vehículos: TURISMO Y FÓRMULA.
TURISMO: son autos de calle. Su chasis es el de los autos que maneja cualquiera de nosotros. Se reforma sólo su estructura exterior con el objetivo de dar una forma mas aerodinámica, para potenciar su desplazamiento. Pero por dentro es un auto de carreras. Sus butacas son completamente diferentes y se arma una jaula de hierro que protege a los pilotos en caso de accidentes. El piloto puede llevar a un acompañante en las competencias, que puede ser un mecánico, para observar y controlar que los relojes del auto no marquen inconvenientes de funcionamiento. Otras veces, el acompañante puede ser una persona que alquile la butaca para vivir la experiencia desde adentro de la pista, o bien una amigo del piloto que sea simpatizante del automovilismo.
FÓRMULA: son también llamados monopostos, ya que sólo tienen espacio para una persona. Son construidos exclusivamente para las competencias. En nuestro país existen categorías de Fórmula, como la 1000, 1050, Super Sudam o la Sudam Seniors. A nivel internacional, la mas importante de todas es la Fórmula 1. Cuando se menciona a los autos de esta categoría, se hace lugar en primer término a la marca del chasis (por ejemplo, Mclaren) y luego al motor (por ejemplo, Mercedes Benz).
HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO.
La primera carrera de automóviles fue la París-Rouen, celebrada en 1894. El ganador fue el Conde de Dion, cuyo vehículo era impulsado por un motor a vapor. Sin embargo, fue descalificado, y el premio fue otorgado a los dos coches que cruzaron la meta tras él, un Panhard- Levasseur y un Peugeot, que cubrieron 126 kilómetros a una velocidad promedio de 17 km/h. El año siguiente se organizó la París- Burdeos- París, en la que nacieron los neumáticos de competición, fabricados por André Michelin. A partir de entonces comenzaron a organizarse pruebas en distintas ciudades de Europa, pero la peligrosidad que representaban los vehículos en las calles, comenzó a pensarse en habilitar recintos especiales. Particularmente trágica fue la carrera París- Madrid de 1903, que debió suspenderse a causa de los numerosos accidentes producidos. El primer circuito automovilístico fue el de Booklands, en el Reino Unido, y poco después se construyó uno de los autódromos míticos de EE.UU, el de Indianápolis, en 1903.
En los primeros años del siglo XX las carreras mas famosas fueron la Gordon Bennet Cup RACE, cuya primera edición data de 1900, y la Copa Vanderbit, que comenzó a disputarse desde 1904. La institución mas antigua del automovilismo es el Automóvil Club de Francia, fundado en 1895. Organizaba el famoso Grand Prix, que comenzó en 1906. En 1911 se celebraron por primera vez dos de las primeras competencias de mayor prestigio del siglo: las 500 millas de Indianápolis y el Rally de Montecarlo.
El automovilismo deportivo se desarrolló plenamente luego del final de la Primera Guerra Mundial. Hasta entonces la regulación de las carreras era muy escasa y participaban todo tipo de vehículos. En este período comenzó la construcción de algunos de los grandes circuitos europeos, como los de Monza(1922) y Spa- Francorchamps (1925), y se disputó la primera edición de las 24 horas de Le Mans, la prueba reina de resistencia (1923).
La creación del Campeonato del mundo, antecedente de la Fórmula 1, data de 1926. Su primera edición se componía de cuatro carreras: los grandes premios de Italia, Francia y Europa, y las 500 millas de Indianápolis. A la supremacía inicial de Bugatti siguió la de marcas italianas como Alfa Romeo, Masseratti y Ferrari, que dominaron la competición hasta 1935. Ese año, un cambio reglamentario favoreció el auge de las firmas alemanas, que pasaron a los primeros planos en el automovilismo deportivo. Mercedes Benz Y Auto Unión (diseñado por Ferdinand Porsche) iniciaron esta ola. Entre los pilotos mas destacados de estos inicios se encuentran Tazio Nuvolari, uno de los mejores de la historia, Rudolf Caracciola, Achile Varzi y Bernd Resemeyer.
LA FÓRMULA 1
Tras el paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron las competiciones. En 1950, la Federación Internacional de Automovilismo decidió crear el moderno Campeonato mundial de Fórmula 1, la mas prestigiosa competición del calendario automovilístico, sal vo en EE.UU, donde tiene mas arraigo las competencias de velocidad pura.
La primera edición fue ganada por el italiano Giusseppe Farina, al mando de un Alfa Romeo, escudería que repitió el título en el año siguiente con el argentino Juan Manuel Fangio, que se transformaría en una figura mítica del deporte por los 5 títulos mundiales que consiguió. Además, sus logros fueron obtenidos otras tres marcas, Mercedes Benz, Masseratti y Ferrari. En 1957, al concretar su quinto campeonato del mundo, se retiró del deporte, aumentando su fama de imbatibilidad.
Alberto Ascari es otro piloto destacado en la historia. Contemporáneo de Fangio, obtuvo los títulos de 1952 y 1953, a bordo de una Ferrari.
En los años siguientes, surgió la figura del australiano Jack Brabham, que logró los títulos de 1959 y 1960. Con el, se produjo la aparición de las escuderías británicas, que dominarían la categoría en esos años, compitiendo con Ferrari. Brabham obtuvo la corona también en 1966, y dominó la década junto a otro gran piloto, y muy carismático: Sirling Moss, quien, sin embargo, nunca fue campeón. Jim Clark, campeón en 1963 y 1965, con Lotus, fue también el primer europeo en obtener el triunfo en las 500 millas de Indianápolis. Falleció en 1968 en un accidente, en el circuito alemán de Nurburgring. Allí nació su leyenda. Su principal rival fue Graham Hill, que ganó los campeonatos de 1962 y 1968. En esta década, plena de revoluciones, se produjo una muy importante para el automovilismo deportivo con la introducción de los motores de 1500 cc. Sobrealimentados y los de 3000 cc. Atmosféricos, que permitieron mayor autonomía y velocidad a los vehículos.
Los sesenta se cerraron con el 1 triunfo en la Fórmula 1 de Jackie Stewart, otro grande de la categoría. Sus tres titulos reivindicaron sus esforzados comienzos en la competencia, en los que se veía claramente opacado por Jim Clark. Sus 27 victorias en grandes premios lograron ser superadas recién en 1985 por el francés Alain Prost. Su gran rival fue el brasileño Emerson Fittipaldi, el campeón mundial mas joven de la historia hasta la aparición del español Fernando Alonso. A bordo de un Mclaren, le dio los primeros triunfos a la escudería británica. Tras su retiro, participó con gran éxito en la Fórmula Indy durante varios años.
La segunda mitad de la década del `70 se carcterizó por la gran paridad y competitividad de los autos y los pilotos. Una de los mas grandes corredores de la historia hizo su aparición en 1975: el austríaco Nikki Lauda, que devolvió el triunfo a Ferrari luego de muchos años de supremacía británica. Repitió su título en 1977, luego de sufrir un terrible accidente en Nurburgring ´76, y en 1984, esta vez con Mclaren. Sus grandes rivales fueron el inglés James Hunt y el norteamericano Mario Andretti.
Los primeros años de la década del `80 se caracterizaron por la introducción de los motores turbo. En esos años se destacaron el brasileño Nelson Piquet, ganador de tres títulos, y el francés Alain Prost, verdadero sucesor de Nikki Lauda, quien fue campeón del Mundo en 4 oportunidades. Además estableció otros numerosos récords, como sus 51 victorias en grandes premios, que lo colocan segundo en la historia detrás del extraordinario Michael Schumacher. Sus duelos con el brasileño Ayrton Senna se encuentran grabados como pocos en la historia de la Fórmula 1.
Senna es el último mito del automovilismo. Su prematura muerte en el circuito de Imola, durante el desarrollo del campeonato de 1994, conmocionó al mundo del deporte. En su corta carrera logró tres títulos mundiales (1988, 1990 y 1991) y 41 victorias.
La figura hegemónica en los últimos años ha sido sin ninguna duda el alemán Michael Schumacher. Sus 7 campeonatos mundiales y 89 victorias lo colocan en en sitio de los elegidos no sólo en la Fórmula 1 sino en el deporte mundial. A bordo ya sea de Benneton o de Ferrari demostró ser muy superior a todos sus rivales, entre los que destaca el finlandés Mika Hakkinnen, bicampeón en 1998 y 1999. En la actualidad, el español Fernando Alonso llegó a la categoría y la revitalizó con sus triunfos, que incluyó la obtención de los Campeonatos de 2006 y 2007, siendo, además, el titular mas joven de la historia. Sus triunfos llegaron conduciendo para la escudería Renault.
EL RALLY
Los rallíes, herederos directos de las primeras pruebas autovilísticas, son carreras celebradas en rutas o en pistas de tierra. Los recorridos cronometrados son muy duros y la resistencia tiene tanta importancia como la velocidad. En esta disciplina es esencial la compenetración entre el piloto y el copiloto, cuya función es la de señalar las características del itinerario, la velocidad mas adecuada, el trazado de las curvas y demás información que pueda facilitar la conducción.
Desde su fundación, la competición mas prestigiosa es el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC), que agrupa pruebas en asfalto y tierra celebradas en distintas partes del mundo, y en el que participan vehículos fabricados en serie, aunque manipulados mecánicamente. El decano de los rallies y el mas importante del mundo es el de Montecarlo. La hegemonía en la competición ha correspondido tradicionalmente a los finlandeses, con figuras como Ari Vatanen, Hannu Mikkola y, especialmente, Juha Kankkunen y Tommi Makinen, ambos cuádruples campeonas mundiales.
RALLY PARIS-DAKAR
Este rally también logró alcanzar gran popularidad. Es una competencia especial en la que también intervienen camiones y motocicletas, y en la que el espíritu de aventura juega tanto como la capacidad de conducción. Fue iniciado por el francés Thierry Sabine y, desde entonces se ha consolidado como una de las pruebas mas espectaculares del calendario automovilístico gracias a la particular sensación que produce el paso de los poderosos vehículos de carrera por los desiertos del Africa. Es la carrera mas exigente del calendario automovilístico, aunque está considerada como como una experiencia de aventura, si bien es competitiva.
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)
Su creación y su representación en la Argentina
La federación internacional de automovilismo fue fundada en 1904. La causa fundamental de esta decisión está emparentada con lo que sucedía con la mayoría de los deportes en aquella época: los reglamentos de las distintas federaciones no estaban unificados. A partir de entonces, la institución se dedicó a organizar y fiscalizar las competencias mas importantes del calendario automovilístico.
Las categorías mas importantes de la FIA son la Fórmula 1, el Rally mundial y la GP2. En Sudamérica, se encuentra representada por la CODASUR, que organiza F3 sudamericana y el Rally sudamericano. En la Argentina, el ACA es el ente máximo del deporte, al que maneja a través de la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), que organiza las competencias en el país. Con un poder similar al del ACA, existe en nuestro país la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera), entidad organizadora del TC (Turismo Carretera), el TC Pista y la Top Race V6. La institución fiscalizadora de la ACTC es la CAF (Comisión Asesora Fiscalizadora).
El único país que se encuentra fuera de las reglas dela FIA es Estados Unidos. Esto sucede por varias razones, pero se puede destacar el gusto que tiene el público de ese país por las carreras de velocidad pura.
CATEGORÍAS NACIONALES
EL TC 2000
TC2000 es una categoría creada en 1979 por un grupo de pilotos con ganas de ver en competencia los autos de un segmento definido de la industria automotriz. En la actualidad tiene su espacio propio dentro del automovilismo nacional y es la segunda categoría mas importante de nuestro país. Es, también, la que mas desarrollo tecnológico muestra en la preparación de los autos. La categoría, dirigida por Pablo Peón (ex piloto de la especialidad), y acompañado por los directores de los equipos, Víctor Rubén Rosso, Gustavo Ramonda y Gabriel Furlán, implementó a partir de la temporada 2004 un importante cambio de rumbo en su estructura El nuevo TC 2000 desarrolló un sistema que buscará una mayor paridad entre los competidores y un menor costo operativo para los equipos participantes. Las novedades incluyeron un desarrollo integral de los elementos de suspensión de los vehículos, que cuentan ahora con las mismas parrillas de suspensión delanteras, un mismo sistema de eje trasero, al igual que todos los componentes frenantes. Pero el cambió no fue sólo técnico, ya que el aspecto estético de los autos también fue considerado para que adopten un perfil mucho más agresivo y vistoso. Las modificaciones representaron el cambio técnico más importante en la historia del TC 2000 y la colocarán en el mejor nivel entre las categorías de autos de turismo del mundo, resultado del esfuerzo de los técnicos de la categoría y del personal de la Técnica de la CDA. El TC 2000 cuenta en su haber el ser la categoría más federal del país, ya que a lo largo de sus años recorrió toda la República Argentina , brindándole la posibilidad a todos los habitantes de poder disfrutar cada fin de semana del automovilismo profesional llevado hasta sus ciudades un espectáculo deportivo impecable, acercándole a sus ídolos y con el aval de un reglamento FIA fiscalizado por la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino.
El Calendario de TC 2000 se compone de 14 carreras. El que corresponde a 2006 es el siguiente:
- 26 de febrero, en Buenos Aires
- 12 de marzo en Olavarría
- 2 de abril, en Comodoro Rivadavia
- 23 de abril, en Viedma
- 7 de mayo en Santa Fe
- 28 de mayo en San Juan
- 25 de junio en San Rafael
- 23 de julio, en Resistencia
- 13 de agosto, en Curitiba (Brasil)
- 10 de septiembre, en Mendoza
- 1 de octubre, general Roca
- 29 de octubre, en Buenos Aires
- 12 de noviembre, en Oberá
- 26 de noviembre, en Paraná.
Se puede apreciar que es la categoría mas Federal del país. Además atravesó las fronteras del país, ya que, desde hace dos años, se realiza una carrera en el exterior. Por ahora es Brasil el que ofrece su plaza. Esto es una señal del gran crecimiento que tuvo la categoría en tan pocos años. Es considerada la segunda de mayor importancia en la Argentina.
HISTORIA DEL TC 2000 (Turismo Competición 2000)
El primer campeonato de TC 2000 se realizó en el año 1979. Se desarrolló en cinco fechas, y el título correspondió a Osvaldo "Cocho" López, que conducía un Peugeot 504. Todos lo vehículos participantes tenían tracción trasera, motores de 2000 cm3 y cajas de cambio de cuatro marchas. Además del Peugeot, corrieron los Dodge 1500, conducidos por Jorge Omar del Río, Ruben Luis Di Palma y Alberto Pontoriero; los Ford Taunus, a cargo de Juan María Traverso, Esteban Fernandino y Eduardo Sáenz; y los Fiat 125 Coupé. Al año siguiente la categoría ya tenía validez nacional, y el título quedó en manos de Jorge Omar del Río, que obtendría también los de 1981 y 1982, siempre a bordo del Volksvagen 1500preparado por Juan Carlos Pianetto y Aldo Bellavigna. El querido y malogrado Ruben Luis Di Palma obtuvo un nuevo título con el Dodge 1500 en 1983, luego de una temporada polémica, en la que Traverso se desvinculó de su equipo cuando parecía que se encaminaba a lograr el primer campeonato del Ford Taunus en la categoría. Volksvagen no volvería a obtener nun título hasta 1994.
En 1984 se produjo una gran supremacía del equipo Ford, preparado por José Miguel Herceg, y cuyos pilotos eran Esteban Fernandino y Mario Gayraud, que fue el campeón. Ese año se consolidó en la categoría la marca Renault, a partir de la prolija conducción de Jorge Serafini a bordo de un R-18. Esta situación obligó a la categoría a establecer cambios reglamentarios, dado que los Renault eran autos con tracción delantera, lo que los hacía competitivos desde el mismo momento de su incorporación a la competencia. Al año siguiente, Ruben Daray se consagró campeón con la Coupé Ford Sierra XR4, que debutaba en esa temporada. En ella, se produjo un gran cambio en el automovilismo nacional, ya que Juan María Traverso dejó de correr para Ford luego de 11 años, pasando a conducir un Renault 18. También debutó la coupé Renault Fuego, preparada por Oreste Berta y manejada por Daniel Mustafá, a quien se agregaron cerca del final de la temporada Ernesto Bessone y Jorge Serafini.
En 1986 el título fue para Juan María Traverso con su Renault 18, iniciando una seguidilla récord en la categoría, ya que la marca obtendría todos los campeonatos hasta 1993, ya sea con Silvio Oltra, Juan Manuel Guerra o Juan María Traverso, que logró 4 títulos consecutivos entre 1990 y 1993. Al año siguiente, el corredor de Ramallo se incorporó a Peugeot con el objetivo de comenzar el desarrollo del 405.
En 1988 se hicieron muy evidentes las desventajas que tenían los autos con tracción trasera. Las trompas permitían cargas aerodinámicas que no existían en los autos de tc 2000. Sólo Guillermo Maldonado con el Dodge 1500, que retornaba a la categoría, con 100 kg. de hándicap para ser competitivo, pudo seguir el ritmo de las Renault Fuego, aunque no le alcanzó para obtener el título. Ese auto se transformó en un mito del automovilismo argentino.
En 1990 debutó el Fiat Regatta. Preparado por Osvaldo Antelo y conducido por "Cocho" López, ganó 5 carreras y salió subcampeón.
En 1993 terminó la era de los Renault Fuego en el tc 2000. En 1994 el campeón fue Guillermo Maldonado, a bordo de Ford Sierra Ghía, mientras que en 1995 Traverso logró otro título, pero esta vez a bordo del Peugeot 405.
En su segunda temporada, el Ford Escort de Ernesto Bessone se impuso en un campeonato que contó con muchas modificaciones. Las carreras fueron de larga duración y se cambiaron los neumáticos.. Además, una era finalizaba: la de los autos con motores de dos válvulas por cilindro y las carrocerías modificadas con trompas y alerones fuera de lo convencional.
En 1997 cambiaron las reglas. Las carrocerías copiaban la forma original de los autos de serie, con motores de 16 válvulas y 280 HP, y se disputaban 2 carreras por domingo. Para todos los equipos fue como iniciarse nuevamente en el automovilismo. En este campeonato la lucha se centró entre el VW Polo preparado por Maldonado y conducido por Walter Hernández, y el Ford Escort de Henry Martin puesto en pista por Oreste Berta, que obtuvo el título. En 1998 y 1999 Honda se llevó los títulos, a través de Omar Martínez y Juan Manuel Silva.
Estos años significaron el reingreso y el debut de varios equipos oficiales al TC 2000: Ford, Honda, Chrysler, Chevrolet, Peugeot. En el 2000 se hizo un nuevo cambio en el modo de carreras, ya que se abandonó el sistema de dos carreras por fin de semana retornando al clásico de una sola, pero con un recorrido mínimo de 130 kilómetros o un máximo de una hora. El título se definió entre dos pilotos oficiales Ford, Martin y Cingolani, quedándose este último con el campeonato.
En el 2001 el TC 2000 tuvo a al campeón más joven de su historia, con Gabriel Ponce de León conduciendo un Ford Escort Zetec oficial. Ese año también se incorporaron las series clasificatorias para armar la grilla de la competencia final.
Al año siguiente, Norberto Fontana comenzó a hacerse un nombre en el automovilismo nacional, después de ser conocido por su excelente campaña en el exterior, que lo llevó inclusive a correr en la Fórmula 1, y sobre el Toyota Corolla oficial logró el título 2002 de la especialidad, aventajando a su compañero de equipo Omar Martínez y a Juan Manuel Silva sobre el Honda Civic oficial.
La temporada 2003 mostró un TC 2000 muy saludable, pese a estar trabajando en importantes cambios para su futuro. De esta forma, las carreras fueron siempre disputadas y los ganadores sólo comenzaron a repetirse sobre el final de una temporada que tuvo el exitoso reingreso de Chevrolet como equipo oficial. La corona finalmente quedó en manos de Gabriel Ponce de León con un Ford Focus oficial. El aún joven piloto de Junín logró imponerse sobre Walter Hernández, su compañero de equipo, y sobre Norberto Fontana, que con el Toyota estuvo muy cerca de repetir el título. El Ford Focus volvió a salir campeón conducido por Ponce de León en la ultima temporada, luego del triunfo de 2004 del Chevrolet Astra de Christian Ledesma.
TURISMO CARRETERA (TC)
La Asociación Corredores Turimo Carretera (ACTC) es la entidad encargada de organizar y fiscalizar a la categoría mas popular del automovilismo nacional, el TC. Ya son 65 años de trayectoria recorriendo los autódromos de todo el país. Cada carrera convoca un promedio de 30.000 personas.
Su Comisión directiva está integrada, en sus principales cargos, por:
- Presidente: Oscar Aventín
- Vicepresidente 1°: Hugo Mazzacane
- Vicepresidente 2°: Juan Rotta
- Secretario general: Ruben Gil Bicella
- Pro secretario: Norberto Bresano
- Tesorero: Roque Luis Miraldi.
El TC es la categoría mas importante del país. En ella corren los autos mas populares de el y se manifiesta la pasión por el deporte motor como en ninguna otra. Las marcas que compiten son:
- Ford Falcon
- Chevrolet
- Dodge Cherokee
- Torino
Los motores tienen un máximo de 3000 cm. cúbicos, y cuentan con cajas de 5 velocidades.
El peso de los autos es de 1330 kilogramos, pero existe una reglamentación que agrega kilos, conocida como lastre, que tiene como objetivo equiparar las posibilidades de acceder al título a todas las marcas. Según esta cuestión se agrega 1 kg. por punto ganado. Al ganador de una carrera se le suma, por única vez en la temporada, 15 kgs. El tope máximo es de 60 kgs.
La actividad del fin de semana se organioza de la siguiente manera:
-VIERNES: los autos se dividen en tres grupos de entrenamiento. Cada uno de ellos entrena durante 35 minutos. Posteriormente, se dividen en cuatro grupos, que realizan tandas clasificatorias de 13 minutos.
-SÁBADO: Se utiliza el mismo criterio de división de grupos que el día viernes. Las tandas de entrenamiento son de 25 minutos, y las de clasificación, de 13.
- DOMINGO: Se corren las tres series y la final. Las series se disputan a seis vueltas. La final, a 25 vueltas o 50 minutos, siendo largada por 48 autos.
Para ocupar el primer puesto de largada, se toma el mejor tiempo de cada piloto entre viernes y sábado.
La temporada se compone de 16 fechas. Se debe correr un mínimo de 12 competencias para decretar un campeón. No alcanza sumar la mayor cantidad de puntos posibles para obtener el título, sino que también existe la obligación de ganar una carrera. El calendario del presente año es el siguiente:
- 19 de febrero, Comodoro Rivadavia
- 5 de marzo, Mar de Ajó
- 26 de marzo, Buenos Aires
- 9 de abril, Paraná
- 30 de abril, Balcarce
- 21 de mayo, Río Cuarto
- 4 de junio, Buenos Aires
- 2 de julio, Olavarría
- 16 de julio, Rafaela
- 6 de agosto, salta
- 27 de agosto, Paraná
- 17 de septiembre, Buenos Aires
- 8 de octubre, 9 de julio
- 22 de octubre, Balcarce
- 19 de noviembre, La Plata
- 10 de diciembre, Río Gallegos
LA HISTORIA DEL TC
La categoría tiene esa denominación porque en sus inicios las carreras se disputaban en senderos, que mas tarde se transformarían en rutas. La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que apartir de 1939, el Campeonato argentino comprendería los títulos de Campeón de pista, de velocidad y de ruta. Fue Angel Lo Valvo el primer en lograr el título de ruta, con lo cual se transforma en el primer campeón de la categoría. En 1940 y 1941 la corona fue para Juan Manuel Fangio, gloria indiscutible del deporte argentino. Es en esta época que nace la gran rivalidad entre las marcas Ford y Chevrolet, la primera representada por los hermanos Juan y Oscar gálvez; la segunda, por el "Chueco" de Balcarce.
En 1948 se disputó la gran gesta del deporte motor en la Argentina: el Gran Premio de América del Sur. Fue una competencia de 14 etapas que unía Buenos Aires con Caracas (Venezuela), en la que se impuso Domingo Marimón; y Perú con Buenos Aires, cuyo triunfador fue Oscar Gálvez.
En 1950 debutaron Dante y Torcuato Emiliozzi, dos nombres emparentados con la historia grande de bnuestro automovilismo. Esta década comenzó caracterizada por la gran superioridad que imponía Ford sobre Chevrolet. Entre 1953 y 1955 esta última marca sólo logró tres triunfos en competencias. Esta situación obligó a cambios reglamentarios que tuvieron como objetivo emparejar la categoría. Se creó la Fórmula "B" en 1956 que, además, permitió la incorporación de otras marcas.
La década de 1960 impone grandes cambios en el TC. Chrysler presenta en las pistas su "Valiant", Chevrolet presenta su modelo "400" y Ford coloca a competir al "Falcon". Además, los hermanos Emiliozzi establecen un hito en la historia de la categoría, al superar los 200 kilómetros por hora (203,526 km/h, en 1963). Ese año, en la Vuelta de Olavarría, muere en la competencia Juan Gálvez, hecho que permite el nacimiento de un mito.
Los títulos de Ford se sumaban uno tras otro. Los Emiliozzi lograban cuatro consecutivos, entre 1962 y 1965, rompiendo la racha el Chevrolet de Juan Manuel Bordeu en 1966, a bordo de su famosda "Coloradita". En la Vuelta de San Pedro, en 1967, debuta con triunfo el Torino de Héctor Luis Gradassi, mientras que su coequiper, Eduardo Copello, fue campeón de esa temporada. El dominio de esta marca en el resto de la década es roto sólo por el Chevrolet de Carlos Pairetti, en 1968.
Los campeonatos obtenidos en las tres temporadas siguientes por Torino (Eduardo Copello, Gastón Perkins y Ruben Luis Di Palma), mo tivó a las demás marcas a introducir cambios en los motores de sus autos. Las velocidades aumantaron en forma desproporcionada a lo que podían tolerar las condiciones de seguridad de los caminos sobre los que se competía. El Ford "Baufer" de Dante Emiliozzi llegó a promediar 245 kilómetros por hora. Ese auto era conocido como el "Halcón". Pero un terrible accidente destruyó el vehículo, el proyecto de la marca y la carrera del corredor.
Las velocidades se redujeron a partir de la limitación en la cilindrada, lo cual perjudicó a Ford.
Además, se agregaron cambios en los carburadores. Pero el gran avance tecnológico de la época llevó las velocidades mas allá de los 250 kilómetros, cuando en ruta no se podían superar los 220. La consecuencia de esto fue la tragedia: en 1973 se mataron César Malnati y Miguel Gorosito, en Pergamino, y Nair Estéfano en Aimogasta, La Rioja. Este último es el único campeón "post mórtem" del TC.
El resto de la década se caracterizó por las siguientes cuestiones:
- La gran paridad entre Ford y Chevrolet
- El retiro del último Torino competitivo en 1975, por desacuerdos en la reglamentación que favorecía a las marcas tradicionales.
- La aparición de dos grandes talentos de la historia de nuestro automovilismo: Juan María Traverso, que obtuvo su primer título con Ford en 1979; y Roberto José Mouras, mas tarde malogrado, que estableció un récord aún inigualado en el TC: 6 victorias consecutivas en 1976, con Chevrolet.
La década de 1980 se inició con una gran paridad entre Ford, Chevrolet y Dodge. Esta última marca se impuso en tres oportunidades consecutivas, entre 1982 y 1984. Dodge sería el claro dominador de la época con tres títulos mas, a cargo de Oscar Castellano. En esta década los autódromos empiezan a convertirse en asiduos escenarios para las carreras de TC, sobre todo después de la muerte de Octavio Suárez en 1984, que aumentó la intensidad del debate que existía en la época sobre la conveniencia, o no, de seguir corriendo en ruta. El fin de esta discusión se produjo a mediados de los años 90, cuando se trasladó todo el calendario de la categoría alos autódromos.
En la década de 1990 las marcas tradicionales vuelven a la senda del triunfo. La aparición de nuevas figuras como walter Hernández, Omar Martínez, Guillermo Ortelli y Juan Manuel Silva (actual Campeón), se mezcló con la vigencia de Emilio Satriano, Roberto Mouras, Oscar Castellano, Oscar Angeletti, Juan De Benedictis, Juan María Traverso, entre otros, para dar a la categoría algunos de los mas emotivos momentos de su historia y para colocarla, indiscutiblemente, como la categoría mas importante del país.
ELEMENTOS A TENER EN CUENTA PARA VER UNA CARRERA POR TV
Me voy a referir en este caso a esta situación particular, ya que los especialistas en el automovilismo señalan que la mejor forma de ver una carrera de autos es por televisión. Este modo de observación permite al espectador estar al tanto de lo que sucede en los momentos mas importantes de la competencia en forma permanente. Es mas fácil, de esta manera, analizar las diferentes situaciones que se suceden vuelta por vuelta.
Lógicamente, al sentarse frente a la televisión, se debe estar al tanto de lo que se va a ver. Es bueno saber quienes son los principales protagonistas de la categoría, cuáles son las posiciones del Campeonato en ese instante, que marcas se enfrentan y que tipo de autos son los que compiten.
Hay que estar atento al anuncio de la largada, ya que, salvo en las competencias de Fórmula 1 o similares, se hace en movimiento, luego de la vuelta previa o " de reconocimiento".
Se debe observar lo que sucede inmediatamente después de los "toques" entre autos o accidentes (si los hubiera) porque es muy probable que se produzca la "neutralización" de la carrera. Este aspecto es marcado a partir de la aparición, en algunos lugares del circuito, de una bandera amarilla o blanca, roja y azul, por ejemplo.
SEÑALIZACIÓN DE LA CARRERA. CÓDIGO DE BANDERAS.
La señalización de una carrera es de fundamental importancia, porque ayuda, de manera fundamental, a prevenir accidentes. El uso de banderas es el utilizado para esto. El Artículo 4 del Reglamento Deportivo Automovilístico de la República Argentina establece los colores que tiene cada una de ellas y su significado.
Bandera de largada: en general se usa la Bandera Nacional. En su defecto, debe incluir colores que no la confundan con las que se utlizan durante el desarrollo de la carrera. La señal se da al bajarla, indicando el piso con ella.
Bandera de fin: es negra y blanca, a cuadros. Se agita cuando el ganador de la competencia cruza la meta.
Bandera roja: indica la interrupción de la carrera. Los pilotos deben trasladarse a boxes con extrema precaución. Se muestra levantada y agitándola por el Director de la prueba.
Bandera blanca y negra: dividida en dos partes diagonalmente, mitad negra y mitad blanca, marca conducta antideportiva de un piloto, cuyo número se muestra, en blanco sobre un cartel de señalización negro, sobre la bandera. Es la única advertencia que se le hace a los pilotos por esta causa.
Bandera negra: se muestra junto con un número blanco sobre un cartel negro. Informa al piloto cuyo número se exhibe que debe detenerse en boxes en la siguiente vuelta. Si es una emergencia, el Director de la Pueba puede optar por agitar la bandera roja, y suspender la competencia.
Bandera negra con círculo naranja: Informa al piloto cuyo número se exhibe que sus problemas mecánicos ponen en riesgo a los demás conductores. Debe detenerse en boxes en la siguiente vuelta.
Bandera amarilla: Es una señal de peligro. La causa puede ser temporaria o permanente. Se exhibe durante dos vueltas y luego se retira, aún cuando es imposible retirar el obstáculo de la pista. Cuando se la exhibe en todo momento o mientras dure el accidente, se puede mostrar:
- Inmóvil: Conduzca dentro de sus límites. No se adelante. Hay peligro junto a la pista.
- Agitada: disminuya la velocidad. No se adelante. Esté listo para cambiar de dirección o seguir una ruta no habitual. Hay peligro en la pista.
- Doble agitada: disminuya la velocidad. No se adelante. Esté listo para detenerse. La pista está parcial o totalmente bloqueada.
Se exhibirá normalmenteen el puesto del comisario deportivo ubicado inmediatamente anterior al incidente. En ningún momento los comisarios deben exagerar el peligro que existe. Deben mostrar la señalización de lo que realmente pasó.
Bandera amarilla con rayas rojas: informa a los pilotos que las condiciones de adherencia de la superficie de la pista se han modificado en el área posterior a la bandera. Se utiliza para señalar manchas de aceite o charcos de agua que provocan "acuaplaning", o que debido a la lluvia se está pasando de una pista seca a una resbaladiza.
Bandera verde: Libre paso. Se utiliza:
- al final de un área de peligro controlada por banderas amarillas
- para indicar el comienzo de un entrenamiento o vuelta previa.
Bandera blanca: Vehículo de movimiento lento en la pista. Se agita en todo momento:
- Inmóvil: Está po aproximarse a un vehículo mucho mas lento
- Agitada: Lo puede obstruir seriamente un vehículo mucho mas lento.
Si el auto que obstruye la pista se detiene, se debe reemplazar por la bandera amarilla.
Bandera celeste: Señal de adelanto.
- Inmóvil: Ceda el Paso
- Agitada: Ceda el paso inmediatamente.
Estos casos se presentan en pruebas de clasificación.
En una carrera:
- Inmóvil: Está a punto de ser superado por un piloto que le lleva una vuelta. Ceda el paso.
- Agitada: deje pasar inmediatamente al otro vehículo. Puede ser penalizado si no lo hace.
Este código está universalizado, ya que se encuentra dentro de las normas establecidas por la FIA. Los cambios que se pueden encontrar con respecto a la señalización en otros países son muy pequeños.
EL PRESUPUESTO
El automovilismo deportivo profesional depende del aporte económico que hacen los auspiciantes de las categorías. Como vimos antes, los inicios en el deporte están sustentados por la capacidad económica de quienes lo practican. En categorías regionales, como por ejemplo, el Turismo Bonaerense, sucede lo mismo, aunque allí existe la posibilidad de que algún piloto consiga algún aporte como ayuda. Pero conviene aclarar que es muy difícil, igualmente, hacer una diferencia beneficiosa. Sólo sirve para achicar los gastos personales.
Las categorías mas populares del país tienen una gran difusión en todos los medios de comunicación. Esta situación ya es muy ventajosa para conseguir capitales que permitan a los propietarios de los equipos que participan en las competencias no sólo cubrir sus gastos, sino también hacer buenos negocios.
Es interesante observar un ejemplo de cómo se vende un producto automovilístico, y cómo una Organización apoya a sus pilotos para que tengan contnuidad en la competencia. En este caso voy a citar textualmente los argumentos que presenta la Comisión Directiva de la ACTC para atraer auspiciantes en su página oficial de Internet.
"Lo invitamos a formar parte de un acontecimiento que ha trascendido lo estrictamente deportivo para convertirse en un hecho de dimensiones nacionales que puede ofrecerle a una empresa, una inigualable difusión de su marca o de sus productos.
• El automovilismo representa una de las dos pasiones de los argentinos. Es un espectáculo que abarca un público multitarget y permite vincular a las empresas, con un amplio espectro de consumidores.
A diferencia de otros deportes el evento dura 3 (tres) días consecutivos: viernes (pruebas), sábado (clasificación), y domingo (carrera).
• La cobertura periodística excede a los medios especializados y abarca programas de radio y TV y los suplementos deportivos de los principales diarios del país (Clarín, Olé, La Nación), además garantiza valiosos minutos en televisión abierta.
• Durante todo el campeonato, las ciudades donde se disputan las competencias reciben a miles de fanáticos, garantizando una cobertura federal como en ninguna otra actividad.
• La asistencia promedia los 40.000 expectadores, con picos de hasta 62.000 asistentes por carrera.
• La empatía y el compromiso que adopta el público con los pilotos y sus autos son valores que se trasladan directamente a las marcas que participan del espectáculo.
• Las promotoras y la distribución de merchandising de la compañía en las carreras, refuerza la presencia de la marca en los autódromos y en los medios que cubren el evento.
• El rating de cada una de las competencias, así como por los diferentes programas que las suceden y anteceden, se ha convertido en uno de los mayores incentivos para que decenas de compañías hayan ya optado por auspiciar o promocionar las carreras. Durante el 2004, el promedio anual de rating de la categoría trepó hasta los 9 puntos con picos de hasta 15,5. Esos valores aseguran una audiencia que puede oscilar entre 900.000 y 1.550.000 personas."
Los principales avisos que aparecen en cada presentación del TC pertenecen a las siguientes marcas y empresas:
-YPF
-Movistar
-Macro Bansud
-Río Uruguay Seguros
-Philco
-Robust
Existen muchas mas que apoyan directamente a los autos. Pero lo mas importante para tener en cuenta es lo siguiente: si cada auto tiene un costo de $40.000 para estar en la pista cada domingo, y si, como sucede, se presentan 64 vehículos a competir, concluimos en que el aporte de sponsors a la categoría tiene un potencial de $2.560.000 por fin de semana. Los autos de punta son los que reciben la mayor parte, ya que tienen los mejores auspiciantes. Además, y siguiendo con el ejemplo del TC, la categoría aprovecha su gran popularidad ofreciendo a la venta un amplio y variado merchandising, que aporta muy buenos dividendos. Lo mismo sucede con el TC 2000, cuyos sponsors mas importantes son:
-Pirelli
-Ford
-Petrobras
-True Logic
-Renault
-Tag Heuer
Como conclusión podemos afirmar que el principal sostén del automovilismo deportivo en la Argentina está integrado por los aportes publicitarios que recibe. Sin ellos, no podría existir en la dimensión que tiene en estos momentos. No hay entidad alguna que subvencione al deporte.
LOS PILOTOS MAS DESTACADOS
A nivel internacional.
Juan Manuel Fangio: el piloto argentino fue uno de los grandes de todos los tiempos. Después de sus inicios en el país como corredor de Turismo Carretera, logró proyectarse a nivel internacional. Logró 5 títulos mundiales de Fórmula 1, en 1951, a bordo de un Alfa Romeo; en 1954, con Masseratti; en 1955 con Mercedes Benz; en 1956 con Ferrari; y en 1957 otra vez con Masseratti.Se impuso en 25 Grandes Premios y ostenta el récord de haber sido el único corredor en salir Campe{on con 4 escuderías diferentes.
John Young Stewart : nacido en Escocia el 11 de junio de 1939, fue más conocido como Jackie Stewart, fue piloto de Fórmula 1 y Campeón del Mundo de la categoría en 1969, 1971 y 1973. Corrió para las escuderías BRM, Matra y Tyrrell. Participó en 99 Grandes Premios, consiguiendo 27 victorias que le significaron un récord hasta que Alain Prost lo superó en 1987.Dirigió su escuadra, Stewart Grand Prix entre los años 1997 y 1999 junto con su hijo, antes de venderla a Ford, que la renombró Jaguar Racing. Lideró la lucha por la seguridad dentro de la F1 en los años 60 introduciendo el casco envolvente. En 1966 el piloto inglés Graham Hill le salvó la vida en el circuito de Spa Francorchamps, Bélgica, al rescatarle de su coche en llamas.
Graham Hill (17 de febrero de 1929-29 de noviembre de 1975. Piloto inglés, dos veces campeón mundial de Fórmula 1 (1962 y 1968). Debutó en la categoría a los 29 años, edad a la que hoy en día los pilotos ya piensan en el retiro. Corrió por Lotus (1958-1959 y 1966-1970); BRM (1960-1966); Brabham (1971-1972), Shadow y Lola (1973-1975). Murió en un accidente de aviación cuando el avión que el mismo pilotaba se perdió en la niebla cerca de Londres. Hill, aparte de sus triunfos en la Fórmula 1, logró ganar las 500 millas de Indianápolis (1966) y las 24 horas de Le Mans (1972), hazaña que no ha sido igualada por ningún otro piloto hasta nuestro días.
Jim Clark. Nació en Escocia el 4 de marzo de 1936 y falleció el 4 de abril de 1968. Fue uno de los pilotos mas audaces de la historia de la Fórmula 1. Corrió para la escudería Lotus, con la que obtuvo los títulos mundiales de 1963 y 1965. Ese año, ganó las 500 Millas de Indianápolis. Además fue el primer corredor que logró un triunfo con un auto cuyo auto se encontraba instalado detrás del conductor. Su trágica muerte en el circuito alemán de Hockenheim, en 1968, entristeció profundamente al ámbito automovilístico mundial.
Nikki Lauda. El austríaco Nicholas Andreas Lauda nació el 22 de febrero de 1929, en Viena. Su éxito comenzó al incorporarse al equipo Ferrari en 1974. En la escudería italiana logró los títulos mundiales de 1976 y 1978. En 1977, cuando estaba apunto de salir campeón del mundo, un terrible accidente en el circuito de Nurburgring lo puso al borde de la muerte. Incluso, apenas internado, un sacerdote llegó darle la extremaunción. Retirado en 1980, volvió a competir en 1982, con Mclaren. En 1984 logró, con esa escudería, su tercer campeonato del mundo. En la actualidad es comentarista de Fórmula 1 para la televisión alemana.
Alain Prost. Nacido el 24 de febrero de 1955 en Saint-Chamond Francia es uno de los corredores de Fórmula 1 más exitosos de todos los tiempos. Mientras se mantuvo en actividad en la categoría, en el período que va de 1980 a 1993 obtuvo 51 victorias y 4 campeonatos mundiales, en 1985, 1986, 1989 y 1993. Se dice que la rivalidad entre Alain Prost y Ayrton Senna fue una de las más interesantes entre dos pilotos que estaban muy por delante de cualquier otro en su época. Tal era dicha rivalidad que en el Gran Premio de Japón de 1989 y el Gran Premio de Japón de 1990 ambos se sacaron de pista, sobre todo se puso de manifiesta cuando ambos pilotos coincidieron en el año 1988 y 1989 en el mismo equipo, Mclaren. Corrió para las escuderías Renault, Mclaren, Ferrari y Williams.
Ayrton Senna da Silva fue piloto de Fórmula 1 . Nació en Brasil el 21 de marzo de 1960 y falleció en competición en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, durante el Gran Premio de San Marino el 1 de mayode 1994 .Fue tres veces campeón del mundo, en los años 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival el francés Alain Prost. A lo largo de su carrera ostentó casi todos los récords que se pueden conseguir en este deporte, incluido el de mayor número de pole positions, que fue superado por el alemán Michael Schumacher el 22 de abril de 2006 en el circuito de Imola.El equipo donde debutó en la fórmula 1 Ayrton fue Toleman, para después competir desde 1985 hasta 1987en Lotus, desde 1988 hasta 1993 en McLaren y en 1994 en Williams.
Nelson Piquet Souto Maior. Nació el 17 de agosto de 1952 en Brasil. Obtuvo los campeonatos de Fórmula 1 de 1981, 1983 y 1987. Piquet fue un joven prodigio en la Fórmula 3 Británica durante los 70, y su promoción a la Fórmula 1 marcó el inicio en la categoría de la que sería una de sus más grandes figuras. Junto al equipo Brabham, fue siempre un serio candidato al título, a pesar de la transición de motores Ford V8 a BMW turbo. Fue en esta escudería en la que obtuvo sus dos primeros campeonatos.Su pase en 1986 al equipo Williams marcó el inicio del que sería uno de los más grandes duelos de la categoría, frente a Nigel Mansell. El hecho de tener dos pilotos talentosos con semejantes egos en el mismo equipo era un presagio de futuros conflictos, y así fue. Ese año Piquet y Mansell llegaron con posibilidades de título a la última carrera del año, pero su rivalidad hizo que se quitaran entre sí la posibilidad de ganar puntos, lo cual permitió que Alain Prost se clasificara campeón. Piquet purgó sus culpas al año siguiente, cuando sus notables condiciones técnicas le permitieron consagrarse por tercera vez, pese a obtener sólo dos victorias en toda la temporada.
Michael Schumacher. Quizás, el piloto de Fórmula 1 mas grande de la historia. Sus 7 Campeonatos mundiales y los 91 Grandes Premios obtenidos lo colocan por encima de todos los aspirantes a ese rótulo. Campeón en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, poseedor de todos los récords que se puedan establecer en la categoría, corrió su última carrera en el día de ayer, dejando el título en manos de su sucesor, el español Fernando Alonso. Corrió para Bennetton, donde obtuvo sus dos primero títulos, y para Ferrari, ganando allí los cinco restantes.
LOS PILOTOS ARGENTINOS MAS DESTACADOS
Esta parte merece una aclaración. Juan Manuel Fangio queda mencionanado en el ítem anterior. No se repetirán en este caso sus datos, que lo colocan como el máximo exponente que dio nuestro automovilismo.
José Froilán González, Nació en Arrecifes el 5 de octubre de 1922. Ex piloto de Fórmula 1 y vencedor de 2 Grandes Premios. También accedió al podio en otras 13 oportunidades y logró 3 pole position. Obtuvo la primera victoria en la historia de Ferrari, a demás de consagrarse 2 veces subcampeón mundial.
Carlos Alberto Reutemann. Es el piloto argentino que mas carreras disputó en la Fórmula 1. Obtuvo el subcampeonato del mundo en 1981, perdiéndolo en la última carrera frente a Nelson Piquet. Corrió en 142 Grandes Premios y obtuvo 12 victorias. Fue uno de los principales animadores de los años 70 en la categoría.
Oscar Alfredo Gálvez. Nació el 17 de agosto de 1913 en la ciudad de San Martín y a temprana edad sus padres se radicaron en el barrio de Caballito. Oscar, a bordo de un recordado Ford negro y blanco, corrió 309 carreras, de las cuales triunfó en 90. Ganó los campeonatos de 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961.En 1952 marcó un logro importante en la categoría TC que fue el hecho de ganar 6 carreras a lo largo de un mismo campeonato. En 1980 fue Premio Konex en "Deportes" y "Diploma al Mérito", y en 1990 en "Deportes Premio Konex de Honor" Post Mortem. Falleció en Buenos Aires, el 16 de diciembre de 1989 y en su homenaje, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires decidió nombrar al autódromo municipal como "Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar Alfredo Gálvez".
Juan María Traverso, apodado el Flaco, nació el 28 de Diciembre de 1950 en Ramallo, Provincia de Buenos Aires. Le dicen “El flaco” porque cuando comenzo en el turismo carretera pesaba 53 kg . Obtuvo los siguientes títulos:
7 Títulos en el TC2000
6 Títulos en el TC (Primer triunfo en TC: 29 de octubre de 1972 con Torino
3 Títulos en el Top Race
Victorias en finales de TC 46.
Victorias en series de TC 60.
Podios en TC 86.
Víctorias en TC2000 68 .
Poles en TC2000 73
Además de correr en el TC el TC2000 y la Top Race, Traverso compitió en el Club Argentino de Pilotos (CAP), Rally Fórmula 2 Europea y Turismo Italiano. También fue galardonado con el Premio Olimpia de Plata en los años 1991, 1995 y 1999.
TANOPERIODISTA
EL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tendrá como objetivos establecer diversos aspectos del automovilismo deportivo, pretendiendo reflejar cual es su realidad a nivel nacional e internacional. Estará sustentado por fuentes de información de distinto origen, destacándose las entrevistas a protagonistas del deporte, estadísticas, notas periodísticas, información de publicaciones gráficas, enciclopedias y otras. El fin estará puesto en que los lectores puedan realizar una radiografía del deporte en la Argentina y a nivel mundial, desde sus orígenes, los comienzos de su práctica desde edades tempranas, pasando por las entidades que lo rigen organizan, reglamentos, competencias, niveles y categorías. Incluirá un análisis de los historiales de las categorías mas destacadas y populares, que permitirá establecer cuales son las marcas y los pilotos mas ganadores. Además, otorgará información sobre las empresas que cumplen el papel de sponsors de todas las categoría automovilísticas, sustento económico único de la actividad. Finalmente, se cerrará con conclusiones referidas a la organización del deporte en nuestro país, en comparación con la que existe a nivel mundial, sobre todo, en las potencias mundiales.
ETAPAS DE FORMACIÓN
Alejandro Cimiotto es el editor de las revista "Todokart", que brinda toda la información actualizada del karting y de categorías como la Fórmula 1000 y 1050, que son parte del "semillero" de pilotos que tiene el país. Incluso, fue corredor de karting durante mucho tiempo y, en la actualidad tiene a su hijo corriendo en una de las categorías de la Fórmula 1050 Súper Sport. Amable y desinteresadamente, se prestó a darme la información que necesitaba sobre las etapas de formación de los niños que quieren integrarse al automovilismo deportivo.
-¿ Cuáles son los primeros pasos que dan los niños en la práctica del deporte?
"Los chicos que siente curiosidad o vértigo por la velocidad, o que son influenciados por sus padres para iniciarse en el automovilismo, comienzan en el karting. En general empiezan a los 8 o 9 años en la categoría Cadetes. Lo hacen en forma de juego. En la Escuela Nacional de Karting (ENK) pueden comenzar, incluso, desde los 5 años de edad."
-¿ Cuáles son las primeras cosas que aprenden?
"Se familiarizan con las nociones básicas del deporte, aprendiendo en forma práctica y orientativa las reglas de una carrera y el respeto por los rivales, así como los riesgos que presenta el deporte automotor."
-¿ Cómo se establecen las categorías?
"Se hace por edades. A los 11 y 12 años, son pre-juniors, y, hasta los 15 son juniors, después de la categoría cadetes que mencionaba antes. Mas tarde se integran a categorías promocionales para mayores, como la "Súper Sudam" o "Sudam Seniors", que son autos de Fórmula, y en las que se corre a todo o nada debido a que los jóvenes, a esa edad, son muy impetuosos."
-¿ Qué pasa de ahí en mas con el piloto?
"Se define si el piloto continúa, por medios económicos o por condiciones para el manejo, ligado al automovilismo deportivo. Si lo hace, pasa a competir en categorías promocionales como la Fórmula 1000 o la Fórmula 1050, donde corren los monopostos mas accesibles económicamente del país. De ahí en mas, deciden sus destinos en el automovilismo nacional, donde tienen una escala en la Fórmula Renault como introducción las grandes categorías de Turismo, como el TC o el TC2000, o bien, en el automovilismo internacional, donde pueden aspirar, como máximo anhelo, a la Fórmula 1, si es que son muy talentosos, tienen mucho dinero, y conocen a la gente adecuada."
-¿ Es un deporte caro?
"Es caro para la realidad de la mayoría de los ingresos de los argentinos. Las clases hay que pagarlas, el combustible se cobra aparte y hay que armar los autos. Eso no es gratis. Para trascender en este deporte, hay que contar con buenos" Sponsors" que permitan cubrir los gastos de las competencias, como inscripción, traslado, equipo técnico y repuestos. Además, hay que ser muy buen piloto, porque sin eso, todo lo demás no llega."
Alejandro no supo darnos cifras concretas sobre los costos que existen en los inicios del automovilismo. Pero por información obtenida a través de la ENK, pudimos saber que las clases de karting cuestan $100 mas el combustible que se consume si se cuenta con el vehículo. Si éste debe ser provisto por la escuela, el costo se eleva a $150 mas el combustible. Se puede concluir en que los costos cierran para pocos de nuestros compatriotas, teniendo en cuenta que los especialistas recomiendan un mínimo de dos clases semanales para aspirar a ser un piloto.
Como conclusión, se puede afirmar con toda seguridad que la escuela del automovilismo es el karting, de donde surgen los protagonistas de las Fórmulas promocionales de monopostos o de las principales categorías del automovilismo nacional, como el TC, TC 2000, Turismo nacional o Top Race.
LAS CARRERAS DE AUTOS
Las carreras de autos pueden disputarse con dos tipos de vehículos: TURISMO Y FÓRMULA.
TURISMO: son autos de calle. Su chasis es el de los autos que maneja cualquiera de nosotros. Se reforma sólo su estructura exterior con el objetivo de dar una forma mas aerodinámica, para potenciar su desplazamiento. Pero por dentro es un auto de carreras. Sus butacas son completamente diferentes y se arma una jaula de hierro que protege a los pilotos en caso de accidentes. El piloto puede llevar a un acompañante en las competencias, que puede ser un mecánico, para observar y controlar que los relojes del auto no marquen inconvenientes de funcionamiento. Otras veces, el acompañante puede ser una persona que alquile la butaca para vivir la experiencia desde adentro de la pista, o bien una amigo del piloto que sea simpatizante del automovilismo.
FÓRMULA: son también llamados monopostos, ya que sólo tienen espacio para una persona. Son construidos exclusivamente para las competencias. En nuestro país existen categorías de Fórmula, como la 1000, 1050, Super Sudam o la Sudam Seniors. A nivel internacional, la mas importante de todas es la Fórmula 1. Cuando se menciona a los autos de esta categoría, se hace lugar en primer término a la marca del chasis (por ejemplo, Mclaren) y luego al motor (por ejemplo, Mercedes Benz).
HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO.
La primera carrera de automóviles fue la París-Rouen, celebrada en 1894. El ganador fue el Conde de Dion, cuyo vehículo era impulsado por un motor a vapor. Sin embargo, fue descalificado, y el premio fue otorgado a los dos coches que cruzaron la meta tras él, un Panhard- Levasseur y un Peugeot, que cubrieron 126 kilómetros a una velocidad promedio de 17 km/h. El año siguiente se organizó la París- Burdeos- París, en la que nacieron los neumáticos de competición, fabricados por André Michelin. A partir de entonces comenzaron a organizarse pruebas en distintas ciudades de Europa, pero la peligrosidad que representaban los vehículos en las calles, comenzó a pensarse en habilitar recintos especiales. Particularmente trágica fue la carrera París- Madrid de 1903, que debió suspenderse a causa de los numerosos accidentes producidos. El primer circuito automovilístico fue el de Booklands, en el Reino Unido, y poco después se construyó uno de los autódromos míticos de EE.UU, el de Indianápolis, en 1903.
En los primeros años del siglo XX las carreras mas famosas fueron la Gordon Bennet Cup RACE, cuya primera edición data de 1900, y la Copa Vanderbit, que comenzó a disputarse desde 1904. La institución mas antigua del automovilismo es el Automóvil Club de Francia, fundado en 1895. Organizaba el famoso Grand Prix, que comenzó en 1906. En 1911 se celebraron por primera vez dos de las primeras competencias de mayor prestigio del siglo: las 500 millas de Indianápolis y el Rally de Montecarlo.
El automovilismo deportivo se desarrolló plenamente luego del final de la Primera Guerra Mundial. Hasta entonces la regulación de las carreras era muy escasa y participaban todo tipo de vehículos. En este período comenzó la construcción de algunos de los grandes circuitos europeos, como los de Monza(1922) y Spa- Francorchamps (1925), y se disputó la primera edición de las 24 horas de Le Mans, la prueba reina de resistencia (1923).
La creación del Campeonato del mundo, antecedente de la Fórmula 1, data de 1926. Su primera edición se componía de cuatro carreras: los grandes premios de Italia, Francia y Europa, y las 500 millas de Indianápolis. A la supremacía inicial de Bugatti siguió la de marcas italianas como Alfa Romeo, Masseratti y Ferrari, que dominaron la competición hasta 1935. Ese año, un cambio reglamentario favoreció el auge de las firmas alemanas, que pasaron a los primeros planos en el automovilismo deportivo. Mercedes Benz Y Auto Unión (diseñado por Ferdinand Porsche) iniciaron esta ola. Entre los pilotos mas destacados de estos inicios se encuentran Tazio Nuvolari, uno de los mejores de la historia, Rudolf Caracciola, Achile Varzi y Bernd Resemeyer.
LA FÓRMULA 1
Tras el paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron las competiciones. En 1950, la Federación Internacional de Automovilismo decidió crear el moderno Campeonato mundial de Fórmula 1, la mas prestigiosa competición del calendario automovilístico, sal vo en EE.UU, donde tiene mas arraigo las competencias de velocidad pura.
La primera edición fue ganada por el italiano Giusseppe Farina, al mando de un Alfa Romeo, escudería que repitió el título en el año siguiente con el argentino Juan Manuel Fangio, que se transformaría en una figura mítica del deporte por los 5 títulos mundiales que consiguió. Además, sus logros fueron obtenidos otras tres marcas, Mercedes Benz, Masseratti y Ferrari. En 1957, al concretar su quinto campeonato del mundo, se retiró del deporte, aumentando su fama de imbatibilidad.
Alberto Ascari es otro piloto destacado en la historia. Contemporáneo de Fangio, obtuvo los títulos de 1952 y 1953, a bordo de una Ferrari.
En los años siguientes, surgió la figura del australiano Jack Brabham, que logró los títulos de 1959 y 1960. Con el, se produjo la aparición de las escuderías británicas, que dominarían la categoría en esos años, compitiendo con Ferrari. Brabham obtuvo la corona también en 1966, y dominó la década junto a otro gran piloto, y muy carismático: Sirling Moss, quien, sin embargo, nunca fue campeón. Jim Clark, campeón en 1963 y 1965, con Lotus, fue también el primer europeo en obtener el triunfo en las 500 millas de Indianápolis. Falleció en 1968 en un accidente, en el circuito alemán de Nurburgring. Allí nació su leyenda. Su principal rival fue Graham Hill, que ganó los campeonatos de 1962 y 1968. En esta década, plena de revoluciones, se produjo una muy importante para el automovilismo deportivo con la introducción de los motores de 1500 cc. Sobrealimentados y los de 3000 cc. Atmosféricos, que permitieron mayor autonomía y velocidad a los vehículos.
Los sesenta se cerraron con el 1 triunfo en la Fórmula 1 de Jackie Stewart, otro grande de la categoría. Sus tres titulos reivindicaron sus esforzados comienzos en la competencia, en los que se veía claramente opacado por Jim Clark. Sus 27 victorias en grandes premios lograron ser superadas recién en 1985 por el francés Alain Prost. Su gran rival fue el brasileño Emerson Fittipaldi, el campeón mundial mas joven de la historia hasta la aparición del español Fernando Alonso. A bordo de un Mclaren, le dio los primeros triunfos a la escudería británica. Tras su retiro, participó con gran éxito en la Fórmula Indy durante varios años.
La segunda mitad de la década del `70 se carcterizó por la gran paridad y competitividad de los autos y los pilotos. Una de los mas grandes corredores de la historia hizo su aparición en 1975: el austríaco Nikki Lauda, que devolvió el triunfo a Ferrari luego de muchos años de supremacía británica. Repitió su título en 1977, luego de sufrir un terrible accidente en Nurburgring ´76, y en 1984, esta vez con Mclaren. Sus grandes rivales fueron el inglés James Hunt y el norteamericano Mario Andretti.
Los primeros años de la década del `80 se caracterizaron por la introducción de los motores turbo. En esos años se destacaron el brasileño Nelson Piquet, ganador de tres títulos, y el francés Alain Prost, verdadero sucesor de Nikki Lauda, quien fue campeón del Mundo en 4 oportunidades. Además estableció otros numerosos récords, como sus 51 victorias en grandes premios, que lo colocan segundo en la historia detrás del extraordinario Michael Schumacher. Sus duelos con el brasileño Ayrton Senna se encuentran grabados como pocos en la historia de la Fórmula 1.
Senna es el último mito del automovilismo. Su prematura muerte en el circuito de Imola, durante el desarrollo del campeonato de 1994, conmocionó al mundo del deporte. En su corta carrera logró tres títulos mundiales (1988, 1990 y 1991) y 41 victorias.
La figura hegemónica en los últimos años ha sido sin ninguna duda el alemán Michael Schumacher. Sus 7 campeonatos mundiales y 89 victorias lo colocan en en sitio de los elegidos no sólo en la Fórmula 1 sino en el deporte mundial. A bordo ya sea de Benneton o de Ferrari demostró ser muy superior a todos sus rivales, entre los que destaca el finlandés Mika Hakkinnen, bicampeón en 1998 y 1999. En la actualidad, el español Fernando Alonso llegó a la categoría y la revitalizó con sus triunfos, que incluyó la obtención de los Campeonatos de 2006 y 2007, siendo, además, el titular mas joven de la historia. Sus triunfos llegaron conduciendo para la escudería Renault.
EL RALLY
Los rallíes, herederos directos de las primeras pruebas autovilísticas, son carreras celebradas en rutas o en pistas de tierra. Los recorridos cronometrados son muy duros y la resistencia tiene tanta importancia como la velocidad. En esta disciplina es esencial la compenetración entre el piloto y el copiloto, cuya función es la de señalar las características del itinerario, la velocidad mas adecuada, el trazado de las curvas y demás información que pueda facilitar la conducción.
Desde su fundación, la competición mas prestigiosa es el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC), que agrupa pruebas en asfalto y tierra celebradas en distintas partes del mundo, y en el que participan vehículos fabricados en serie, aunque manipulados mecánicamente. El decano de los rallies y el mas importante del mundo es el de Montecarlo. La hegemonía en la competición ha correspondido tradicionalmente a los finlandeses, con figuras como Ari Vatanen, Hannu Mikkola y, especialmente, Juha Kankkunen y Tommi Makinen, ambos cuádruples campeonas mundiales.
RALLY PARIS-DAKAR
Este rally también logró alcanzar gran popularidad. Es una competencia especial en la que también intervienen camiones y motocicletas, y en la que el espíritu de aventura juega tanto como la capacidad de conducción. Fue iniciado por el francés Thierry Sabine y, desde entonces se ha consolidado como una de las pruebas mas espectaculares del calendario automovilístico gracias a la particular sensación que produce el paso de los poderosos vehículos de carrera por los desiertos del Africa. Es la carrera mas exigente del calendario automovilístico, aunque está considerada como como una experiencia de aventura, si bien es competitiva.
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO (FIA)
Su creación y su representación en la Argentina
La federación internacional de automovilismo fue fundada en 1904. La causa fundamental de esta decisión está emparentada con lo que sucedía con la mayoría de los deportes en aquella época: los reglamentos de las distintas federaciones no estaban unificados. A partir de entonces, la institución se dedicó a organizar y fiscalizar las competencias mas importantes del calendario automovilístico.
Las categorías mas importantes de la FIA son la Fórmula 1, el Rally mundial y la GP2. En Sudamérica, se encuentra representada por la CODASUR, que organiza F3 sudamericana y el Rally sudamericano. En la Argentina, el ACA es el ente máximo del deporte, al que maneja a través de la CDA (Comisión Deportiva Automovilística), que organiza las competencias en el país. Con un poder similar al del ACA, existe en nuestro país la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera), entidad organizadora del TC (Turismo Carretera), el TC Pista y la Top Race V6. La institución fiscalizadora de la ACTC es la CAF (Comisión Asesora Fiscalizadora).
El único país que se encuentra fuera de las reglas dela FIA es Estados Unidos. Esto sucede por varias razones, pero se puede destacar el gusto que tiene el público de ese país por las carreras de velocidad pura.
CATEGORÍAS NACIONALES
EL TC 2000
TC2000 es una categoría creada en 1979 por un grupo de pilotos con ganas de ver en competencia los autos de un segmento definido de la industria automotriz. En la actualidad tiene su espacio propio dentro del automovilismo nacional y es la segunda categoría mas importante de nuestro país. Es, también, la que mas desarrollo tecnológico muestra en la preparación de los autos. La categoría, dirigida por Pablo Peón (ex piloto de la especialidad), y acompañado por los directores de los equipos, Víctor Rubén Rosso, Gustavo Ramonda y Gabriel Furlán, implementó a partir de la temporada 2004 un importante cambio de rumbo en su estructura El nuevo TC 2000 desarrolló un sistema que buscará una mayor paridad entre los competidores y un menor costo operativo para los equipos participantes. Las novedades incluyeron un desarrollo integral de los elementos de suspensión de los vehículos, que cuentan ahora con las mismas parrillas de suspensión delanteras, un mismo sistema de eje trasero, al igual que todos los componentes frenantes. Pero el cambió no fue sólo técnico, ya que el aspecto estético de los autos también fue considerado para que adopten un perfil mucho más agresivo y vistoso. Las modificaciones representaron el cambio técnico más importante en la historia del TC 2000 y la colocarán en el mejor nivel entre las categorías de autos de turismo del mundo, resultado del esfuerzo de los técnicos de la categoría y del personal de la Técnica de la CDA. El TC 2000 cuenta en su haber el ser la categoría más federal del país, ya que a lo largo de sus años recorrió toda la República Argentina , brindándole la posibilidad a todos los habitantes de poder disfrutar cada fin de semana del automovilismo profesional llevado hasta sus ciudades un espectáculo deportivo impecable, acercándole a sus ídolos y con el aval de un reglamento FIA fiscalizado por la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino.
El Calendario de TC 2000 se compone de 14 carreras. El que corresponde a 2006 es el siguiente:
- 26 de febrero, en Buenos Aires
- 12 de marzo en Olavarría
- 2 de abril, en Comodoro Rivadavia
- 23 de abril, en Viedma
- 7 de mayo en Santa Fe
- 28 de mayo en San Juan
- 25 de junio en San Rafael
- 23 de julio, en Resistencia
- 13 de agosto, en Curitiba (Brasil)
- 10 de septiembre, en Mendoza
- 1 de octubre, general Roca
- 29 de octubre, en Buenos Aires
- 12 de noviembre, en Oberá
- 26 de noviembre, en Paraná.
Se puede apreciar que es la categoría mas Federal del país. Además atravesó las fronteras del país, ya que, desde hace dos años, se realiza una carrera en el exterior. Por ahora es Brasil el que ofrece su plaza. Esto es una señal del gran crecimiento que tuvo la categoría en tan pocos años. Es considerada la segunda de mayor importancia en la Argentina.
HISTORIA DEL TC 2000 (Turismo Competición 2000)
El primer campeonato de TC 2000 se realizó en el año 1979. Se desarrolló en cinco fechas, y el título correspondió a Osvaldo "Cocho" López, que conducía un Peugeot 504. Todos lo vehículos participantes tenían tracción trasera, motores de 2000 cm3 y cajas de cambio de cuatro marchas. Además del Peugeot, corrieron los Dodge 1500, conducidos por Jorge Omar del Río, Ruben Luis Di Palma y Alberto Pontoriero; los Ford Taunus, a cargo de Juan María Traverso, Esteban Fernandino y Eduardo Sáenz; y los Fiat 125 Coupé. Al año siguiente la categoría ya tenía validez nacional, y el título quedó en manos de Jorge Omar del Río, que obtendría también los de 1981 y 1982, siempre a bordo del Volksvagen 1500preparado por Juan Carlos Pianetto y Aldo Bellavigna. El querido y malogrado Ruben Luis Di Palma obtuvo un nuevo título con el Dodge 1500 en 1983, luego de una temporada polémica, en la que Traverso se desvinculó de su equipo cuando parecía que se encaminaba a lograr el primer campeonato del Ford Taunus en la categoría. Volksvagen no volvería a obtener nun título hasta 1994.
En 1984 se produjo una gran supremacía del equipo Ford, preparado por José Miguel Herceg, y cuyos pilotos eran Esteban Fernandino y Mario Gayraud, que fue el campeón. Ese año se consolidó en la categoría la marca Renault, a partir de la prolija conducción de Jorge Serafini a bordo de un R-18. Esta situación obligó a la categoría a establecer cambios reglamentarios, dado que los Renault eran autos con tracción delantera, lo que los hacía competitivos desde el mismo momento de su incorporación a la competencia. Al año siguiente, Ruben Daray se consagró campeón con la Coupé Ford Sierra XR4, que debutaba en esa temporada. En ella, se produjo un gran cambio en el automovilismo nacional, ya que Juan María Traverso dejó de correr para Ford luego de 11 años, pasando a conducir un Renault 18. También debutó la coupé Renault Fuego, preparada por Oreste Berta y manejada por Daniel Mustafá, a quien se agregaron cerca del final de la temporada Ernesto Bessone y Jorge Serafini.
En 1986 el título fue para Juan María Traverso con su Renault 18, iniciando una seguidilla récord en la categoría, ya que la marca obtendría todos los campeonatos hasta 1993, ya sea con Silvio Oltra, Juan Manuel Guerra o Juan María Traverso, que logró 4 títulos consecutivos entre 1990 y 1993. Al año siguiente, el corredor de Ramallo se incorporó a Peugeot con el objetivo de comenzar el desarrollo del 405.
En 1988 se hicieron muy evidentes las desventajas que tenían los autos con tracción trasera. Las trompas permitían cargas aerodinámicas que no existían en los autos de tc 2000. Sólo Guillermo Maldonado con el Dodge 1500, que retornaba a la categoría, con 100 kg. de hándicap para ser competitivo, pudo seguir el ritmo de las Renault Fuego, aunque no le alcanzó para obtener el título. Ese auto se transformó en un mito del automovilismo argentino.
En 1990 debutó el Fiat Regatta. Preparado por Osvaldo Antelo y conducido por "Cocho" López, ganó 5 carreras y salió subcampeón.
En 1993 terminó la era de los Renault Fuego en el tc 2000. En 1994 el campeón fue Guillermo Maldonado, a bordo de Ford Sierra Ghía, mientras que en 1995 Traverso logró otro título, pero esta vez a bordo del Peugeot 405.
En su segunda temporada, el Ford Escort de Ernesto Bessone se impuso en un campeonato que contó con muchas modificaciones. Las carreras fueron de larga duración y se cambiaron los neumáticos.. Además, una era finalizaba: la de los autos con motores de dos válvulas por cilindro y las carrocerías modificadas con trompas y alerones fuera de lo convencional.
En 1997 cambiaron las reglas. Las carrocerías copiaban la forma original de los autos de serie, con motores de 16 válvulas y 280 HP, y se disputaban 2 carreras por domingo. Para todos los equipos fue como iniciarse nuevamente en el automovilismo. En este campeonato la lucha se centró entre el VW Polo preparado por Maldonado y conducido por Walter Hernández, y el Ford Escort de Henry Martin puesto en pista por Oreste Berta, que obtuvo el título. En 1998 y 1999 Honda se llevó los títulos, a través de Omar Martínez y Juan Manuel Silva.
Estos años significaron el reingreso y el debut de varios equipos oficiales al TC 2000: Ford, Honda, Chrysler, Chevrolet, Peugeot. En el 2000 se hizo un nuevo cambio en el modo de carreras, ya que se abandonó el sistema de dos carreras por fin de semana retornando al clásico de una sola, pero con un recorrido mínimo de 130 kilómetros o un máximo de una hora. El título se definió entre dos pilotos oficiales Ford, Martin y Cingolani, quedándose este último con el campeonato.
En el 2001 el TC 2000 tuvo a al campeón más joven de su historia, con Gabriel Ponce de León conduciendo un Ford Escort Zetec oficial. Ese año también se incorporaron las series clasificatorias para armar la grilla de la competencia final.
Al año siguiente, Norberto Fontana comenzó a hacerse un nombre en el automovilismo nacional, después de ser conocido por su excelente campaña en el exterior, que lo llevó inclusive a correr en la Fórmula 1, y sobre el Toyota Corolla oficial logró el título 2002 de la especialidad, aventajando a su compañero de equipo Omar Martínez y a Juan Manuel Silva sobre el Honda Civic oficial.
La temporada 2003 mostró un TC 2000 muy saludable, pese a estar trabajando en importantes cambios para su futuro. De esta forma, las carreras fueron siempre disputadas y los ganadores sólo comenzaron a repetirse sobre el final de una temporada que tuvo el exitoso reingreso de Chevrolet como equipo oficial. La corona finalmente quedó en manos de Gabriel Ponce de León con un Ford Focus oficial. El aún joven piloto de Junín logró imponerse sobre Walter Hernández, su compañero de equipo, y sobre Norberto Fontana, que con el Toyota estuvo muy cerca de repetir el título. El Ford Focus volvió a salir campeón conducido por Ponce de León en la ultima temporada, luego del triunfo de 2004 del Chevrolet Astra de Christian Ledesma.
TURISMO CARRETERA (TC)
La Asociación Corredores Turimo Carretera (ACTC) es la entidad encargada de organizar y fiscalizar a la categoría mas popular del automovilismo nacional, el TC. Ya son 65 años de trayectoria recorriendo los autódromos de todo el país. Cada carrera convoca un promedio de 30.000 personas.
Su Comisión directiva está integrada, en sus principales cargos, por:
- Presidente: Oscar Aventín
- Vicepresidente 1°: Hugo Mazzacane
- Vicepresidente 2°: Juan Rotta
- Secretario general: Ruben Gil Bicella
- Pro secretario: Norberto Bresano
- Tesorero: Roque Luis Miraldi.
El TC es la categoría mas importante del país. En ella corren los autos mas populares de el y se manifiesta la pasión por el deporte motor como en ninguna otra. Las marcas que compiten son:
- Ford Falcon
- Chevrolet
- Dodge Cherokee
- Torino
Los motores tienen un máximo de 3000 cm. cúbicos, y cuentan con cajas de 5 velocidades.
El peso de los autos es de 1330 kilogramos, pero existe una reglamentación que agrega kilos, conocida como lastre, que tiene como objetivo equiparar las posibilidades de acceder al título a todas las marcas. Según esta cuestión se agrega 1 kg. por punto ganado. Al ganador de una carrera se le suma, por única vez en la temporada, 15 kgs. El tope máximo es de 60 kgs.
La actividad del fin de semana se organioza de la siguiente manera:
-VIERNES: los autos se dividen en tres grupos de entrenamiento. Cada uno de ellos entrena durante 35 minutos. Posteriormente, se dividen en cuatro grupos, que realizan tandas clasificatorias de 13 minutos.
-SÁBADO: Se utiliza el mismo criterio de división de grupos que el día viernes. Las tandas de entrenamiento son de 25 minutos, y las de clasificación, de 13.
- DOMINGO: Se corren las tres series y la final. Las series se disputan a seis vueltas. La final, a 25 vueltas o 50 minutos, siendo largada por 48 autos.
Para ocupar el primer puesto de largada, se toma el mejor tiempo de cada piloto entre viernes y sábado.
La temporada se compone de 16 fechas. Se debe correr un mínimo de 12 competencias para decretar un campeón. No alcanza sumar la mayor cantidad de puntos posibles para obtener el título, sino que también existe la obligación de ganar una carrera. El calendario del presente año es el siguiente:
- 19 de febrero, Comodoro Rivadavia
- 5 de marzo, Mar de Ajó
- 26 de marzo, Buenos Aires
- 9 de abril, Paraná
- 30 de abril, Balcarce
- 21 de mayo, Río Cuarto
- 4 de junio, Buenos Aires
- 2 de julio, Olavarría
- 16 de julio, Rafaela
- 6 de agosto, salta
- 27 de agosto, Paraná
- 17 de septiembre, Buenos Aires
- 8 de octubre, 9 de julio
- 22 de octubre, Balcarce
- 19 de noviembre, La Plata
- 10 de diciembre, Río Gallegos
LA HISTORIA DEL TC
La categoría tiene esa denominación porque en sus inicios las carreras se disputaban en senderos, que mas tarde se transformarían en rutas. La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que apartir de 1939, el Campeonato argentino comprendería los títulos de Campeón de pista, de velocidad y de ruta. Fue Angel Lo Valvo el primer en lograr el título de ruta, con lo cual se transforma en el primer campeón de la categoría. En 1940 y 1941 la corona fue para Juan Manuel Fangio, gloria indiscutible del deporte argentino. Es en esta época que nace la gran rivalidad entre las marcas Ford y Chevrolet, la primera representada por los hermanos Juan y Oscar gálvez; la segunda, por el "Chueco" de Balcarce.
En 1948 se disputó la gran gesta del deporte motor en la Argentina: el Gran Premio de América del Sur. Fue una competencia de 14 etapas que unía Buenos Aires con Caracas (Venezuela), en la que se impuso Domingo Marimón; y Perú con Buenos Aires, cuyo triunfador fue Oscar Gálvez.
En 1950 debutaron Dante y Torcuato Emiliozzi, dos nombres emparentados con la historia grande de bnuestro automovilismo. Esta década comenzó caracterizada por la gran superioridad que imponía Ford sobre Chevrolet. Entre 1953 y 1955 esta última marca sólo logró tres triunfos en competencias. Esta situación obligó a cambios reglamentarios que tuvieron como objetivo emparejar la categoría. Se creó la Fórmula "B" en 1956 que, además, permitió la incorporación de otras marcas.
La década de 1960 impone grandes cambios en el TC. Chrysler presenta en las pistas su "Valiant", Chevrolet presenta su modelo "400" y Ford coloca a competir al "Falcon". Además, los hermanos Emiliozzi establecen un hito en la historia de la categoría, al superar los 200 kilómetros por hora (203,526 km/h, en 1963). Ese año, en la Vuelta de Olavarría, muere en la competencia Juan Gálvez, hecho que permite el nacimiento de un mito.
Los títulos de Ford se sumaban uno tras otro. Los Emiliozzi lograban cuatro consecutivos, entre 1962 y 1965, rompiendo la racha el Chevrolet de Juan Manuel Bordeu en 1966, a bordo de su famosda "Coloradita". En la Vuelta de San Pedro, en 1967, debuta con triunfo el Torino de Héctor Luis Gradassi, mientras que su coequiper, Eduardo Copello, fue campeón de esa temporada. El dominio de esta marca en el resto de la década es roto sólo por el Chevrolet de Carlos Pairetti, en 1968.
Los campeonatos obtenidos en las tres temporadas siguientes por Torino (Eduardo Copello, Gastón Perkins y Ruben Luis Di Palma), mo tivó a las demás marcas a introducir cambios en los motores de sus autos. Las velocidades aumantaron en forma desproporcionada a lo que podían tolerar las condiciones de seguridad de los caminos sobre los que se competía. El Ford "Baufer" de Dante Emiliozzi llegó a promediar 245 kilómetros por hora. Ese auto era conocido como el "Halcón". Pero un terrible accidente destruyó el vehículo, el proyecto de la marca y la carrera del corredor.
Las velocidades se redujeron a partir de la limitación en la cilindrada, lo cual perjudicó a Ford.
Además, se agregaron cambios en los carburadores. Pero el gran avance tecnológico de la época llevó las velocidades mas allá de los 250 kilómetros, cuando en ruta no se podían superar los 220. La consecuencia de esto fue la tragedia: en 1973 se mataron César Malnati y Miguel Gorosito, en Pergamino, y Nair Estéfano en Aimogasta, La Rioja. Este último es el único campeón "post mórtem" del TC.
El resto de la década se caracterizó por las siguientes cuestiones:
- La gran paridad entre Ford y Chevrolet
- El retiro del último Torino competitivo en 1975, por desacuerdos en la reglamentación que favorecía a las marcas tradicionales.
- La aparición de dos grandes talentos de la historia de nuestro automovilismo: Juan María Traverso, que obtuvo su primer título con Ford en 1979; y Roberto José Mouras, mas tarde malogrado, que estableció un récord aún inigualado en el TC: 6 victorias consecutivas en 1976, con Chevrolet.
La década de 1980 se inició con una gran paridad entre Ford, Chevrolet y Dodge. Esta última marca se impuso en tres oportunidades consecutivas, entre 1982 y 1984. Dodge sería el claro dominador de la época con tres títulos mas, a cargo de Oscar Castellano. En esta década los autódromos empiezan a convertirse en asiduos escenarios para las carreras de TC, sobre todo después de la muerte de Octavio Suárez en 1984, que aumentó la intensidad del debate que existía en la época sobre la conveniencia, o no, de seguir corriendo en ruta. El fin de esta discusión se produjo a mediados de los años 90, cuando se trasladó todo el calendario de la categoría alos autódromos.
En la década de 1990 las marcas tradicionales vuelven a la senda del triunfo. La aparición de nuevas figuras como walter Hernández, Omar Martínez, Guillermo Ortelli y Juan Manuel Silva (actual Campeón), se mezcló con la vigencia de Emilio Satriano, Roberto Mouras, Oscar Castellano, Oscar Angeletti, Juan De Benedictis, Juan María Traverso, entre otros, para dar a la categoría algunos de los mas emotivos momentos de su historia y para colocarla, indiscutiblemente, como la categoría mas importante del país.
ELEMENTOS A TENER EN CUENTA PARA VER UNA CARRERA POR TV
Me voy a referir en este caso a esta situación particular, ya que los especialistas en el automovilismo señalan que la mejor forma de ver una carrera de autos es por televisión. Este modo de observación permite al espectador estar al tanto de lo que sucede en los momentos mas importantes de la competencia en forma permanente. Es mas fácil, de esta manera, analizar las diferentes situaciones que se suceden vuelta por vuelta.
Lógicamente, al sentarse frente a la televisión, se debe estar al tanto de lo que se va a ver. Es bueno saber quienes son los principales protagonistas de la categoría, cuáles son las posiciones del Campeonato en ese instante, que marcas se enfrentan y que tipo de autos son los que compiten.
Hay que estar atento al anuncio de la largada, ya que, salvo en las competencias de Fórmula 1 o similares, se hace en movimiento, luego de la vuelta previa o " de reconocimiento".
Se debe observar lo que sucede inmediatamente después de los "toques" entre autos o accidentes (si los hubiera) porque es muy probable que se produzca la "neutralización" de la carrera. Este aspecto es marcado a partir de la aparición, en algunos lugares del circuito, de una bandera amarilla o blanca, roja y azul, por ejemplo.
SEÑALIZACIÓN DE LA CARRERA. CÓDIGO DE BANDERAS.
La señalización de una carrera es de fundamental importancia, porque ayuda, de manera fundamental, a prevenir accidentes. El uso de banderas es el utilizado para esto. El Artículo 4 del Reglamento Deportivo Automovilístico de la República Argentina establece los colores que tiene cada una de ellas y su significado.
Bandera de largada: en general se usa la Bandera Nacional. En su defecto, debe incluir colores que no la confundan con las que se utlizan durante el desarrollo de la carrera. La señal se da al bajarla, indicando el piso con ella.
Bandera de fin: es negra y blanca, a cuadros. Se agita cuando el ganador de la competencia cruza la meta.
Bandera roja: indica la interrupción de la carrera. Los pilotos deben trasladarse a boxes con extrema precaución. Se muestra levantada y agitándola por el Director de la prueba.
Bandera blanca y negra: dividida en dos partes diagonalmente, mitad negra y mitad blanca, marca conducta antideportiva de un piloto, cuyo número se muestra, en blanco sobre un cartel de señalización negro, sobre la bandera. Es la única advertencia que se le hace a los pilotos por esta causa.
Bandera negra: se muestra junto con un número blanco sobre un cartel negro. Informa al piloto cuyo número se exhibe que debe detenerse en boxes en la siguiente vuelta. Si es una emergencia, el Director de la Pueba puede optar por agitar la bandera roja, y suspender la competencia.
Bandera negra con círculo naranja: Informa al piloto cuyo número se exhibe que sus problemas mecánicos ponen en riesgo a los demás conductores. Debe detenerse en boxes en la siguiente vuelta.
Bandera amarilla: Es una señal de peligro. La causa puede ser temporaria o permanente. Se exhibe durante dos vueltas y luego se retira, aún cuando es imposible retirar el obstáculo de la pista. Cuando se la exhibe en todo momento o mientras dure el accidente, se puede mostrar:
- Inmóvil: Conduzca dentro de sus límites. No se adelante. Hay peligro junto a la pista.
- Agitada: disminuya la velocidad. No se adelante. Esté listo para cambiar de dirección o seguir una ruta no habitual. Hay peligro en la pista.
- Doble agitada: disminuya la velocidad. No se adelante. Esté listo para detenerse. La pista está parcial o totalmente bloqueada.
Se exhibirá normalmenteen el puesto del comisario deportivo ubicado inmediatamente anterior al incidente. En ningún momento los comisarios deben exagerar el peligro que existe. Deben mostrar la señalización de lo que realmente pasó.
Bandera amarilla con rayas rojas: informa a los pilotos que las condiciones de adherencia de la superficie de la pista se han modificado en el área posterior a la bandera. Se utiliza para señalar manchas de aceite o charcos de agua que provocan "acuaplaning", o que debido a la lluvia se está pasando de una pista seca a una resbaladiza.
Bandera verde: Libre paso. Se utiliza:
- al final de un área de peligro controlada por banderas amarillas
- para indicar el comienzo de un entrenamiento o vuelta previa.
Bandera blanca: Vehículo de movimiento lento en la pista. Se agita en todo momento:
- Inmóvil: Está po aproximarse a un vehículo mucho mas lento
- Agitada: Lo puede obstruir seriamente un vehículo mucho mas lento.
Si el auto que obstruye la pista se detiene, se debe reemplazar por la bandera amarilla.
Bandera celeste: Señal de adelanto.
- Inmóvil: Ceda el Paso
- Agitada: Ceda el paso inmediatamente.
Estos casos se presentan en pruebas de clasificación.
En una carrera:
- Inmóvil: Está a punto de ser superado por un piloto que le lleva una vuelta. Ceda el paso.
- Agitada: deje pasar inmediatamente al otro vehículo. Puede ser penalizado si no lo hace.
Este código está universalizado, ya que se encuentra dentro de las normas establecidas por la FIA. Los cambios que se pueden encontrar con respecto a la señalización en otros países son muy pequeños.
EL PRESUPUESTO
El automovilismo deportivo profesional depende del aporte económico que hacen los auspiciantes de las categorías. Como vimos antes, los inicios en el deporte están sustentados por la capacidad económica de quienes lo practican. En categorías regionales, como por ejemplo, el Turismo Bonaerense, sucede lo mismo, aunque allí existe la posibilidad de que algún piloto consiga algún aporte como ayuda. Pero conviene aclarar que es muy difícil, igualmente, hacer una diferencia beneficiosa. Sólo sirve para achicar los gastos personales.
Las categorías mas populares del país tienen una gran difusión en todos los medios de comunicación. Esta situación ya es muy ventajosa para conseguir capitales que permitan a los propietarios de los equipos que participan en las competencias no sólo cubrir sus gastos, sino también hacer buenos negocios.
Es interesante observar un ejemplo de cómo se vende un producto automovilístico, y cómo una Organización apoya a sus pilotos para que tengan contnuidad en la competencia. En este caso voy a citar textualmente los argumentos que presenta la Comisión Directiva de la ACTC para atraer auspiciantes en su página oficial de Internet.
"Lo invitamos a formar parte de un acontecimiento que ha trascendido lo estrictamente deportivo para convertirse en un hecho de dimensiones nacionales que puede ofrecerle a una empresa, una inigualable difusión de su marca o de sus productos.
• El automovilismo representa una de las dos pasiones de los argentinos. Es un espectáculo que abarca un público multitarget y permite vincular a las empresas, con un amplio espectro de consumidores.
A diferencia de otros deportes el evento dura 3 (tres) días consecutivos: viernes (pruebas), sábado (clasificación), y domingo (carrera).
• La cobertura periodística excede a los medios especializados y abarca programas de radio y TV y los suplementos deportivos de los principales diarios del país (Clarín, Olé, La Nación), además garantiza valiosos minutos en televisión abierta.
• Durante todo el campeonato, las ciudades donde se disputan las competencias reciben a miles de fanáticos, garantizando una cobertura federal como en ninguna otra actividad.
• La asistencia promedia los 40.000 expectadores, con picos de hasta 62.000 asistentes por carrera.
• La empatía y el compromiso que adopta el público con los pilotos y sus autos son valores que se trasladan directamente a las marcas que participan del espectáculo.
• Las promotoras y la distribución de merchandising de la compañía en las carreras, refuerza la presencia de la marca en los autódromos y en los medios que cubren el evento.
• El rating de cada una de las competencias, así como por los diferentes programas que las suceden y anteceden, se ha convertido en uno de los mayores incentivos para que decenas de compañías hayan ya optado por auspiciar o promocionar las carreras. Durante el 2004, el promedio anual de rating de la categoría trepó hasta los 9 puntos con picos de hasta 15,5. Esos valores aseguran una audiencia que puede oscilar entre 900.000 y 1.550.000 personas."
Los principales avisos que aparecen en cada presentación del TC pertenecen a las siguientes marcas y empresas:
-YPF
-Movistar
-Macro Bansud
-Río Uruguay Seguros
-Philco
-Robust
Existen muchas mas que apoyan directamente a los autos. Pero lo mas importante para tener en cuenta es lo siguiente: si cada auto tiene un costo de $40.000 para estar en la pista cada domingo, y si, como sucede, se presentan 64 vehículos a competir, concluimos en que el aporte de sponsors a la categoría tiene un potencial de $2.560.000 por fin de semana. Los autos de punta son los que reciben la mayor parte, ya que tienen los mejores auspiciantes. Además, y siguiendo con el ejemplo del TC, la categoría aprovecha su gran popularidad ofreciendo a la venta un amplio y variado merchandising, que aporta muy buenos dividendos. Lo mismo sucede con el TC 2000, cuyos sponsors mas importantes son:
-Pirelli
-Ford
-Petrobras
-True Logic
-Renault
-Tag Heuer
Como conclusión podemos afirmar que el principal sostén del automovilismo deportivo en la Argentina está integrado por los aportes publicitarios que recibe. Sin ellos, no podría existir en la dimensión que tiene en estos momentos. No hay entidad alguna que subvencione al deporte.
LOS PILOTOS MAS DESTACADOS
A nivel internacional.
Juan Manuel Fangio: el piloto argentino fue uno de los grandes de todos los tiempos. Después de sus inicios en el país como corredor de Turismo Carretera, logró proyectarse a nivel internacional. Logró 5 títulos mundiales de Fórmula 1, en 1951, a bordo de un Alfa Romeo; en 1954, con Masseratti; en 1955 con Mercedes Benz; en 1956 con Ferrari; y en 1957 otra vez con Masseratti.Se impuso en 25 Grandes Premios y ostenta el récord de haber sido el único corredor en salir Campe{on con 4 escuderías diferentes.
John Young Stewart : nacido en Escocia el 11 de junio de 1939, fue más conocido como Jackie Stewart, fue piloto de Fórmula 1 y Campeón del Mundo de la categoría en 1969, 1971 y 1973. Corrió para las escuderías BRM, Matra y Tyrrell. Participó en 99 Grandes Premios, consiguiendo 27 victorias que le significaron un récord hasta que Alain Prost lo superó en 1987.Dirigió su escuadra, Stewart Grand Prix entre los años 1997 y 1999 junto con su hijo, antes de venderla a Ford, que la renombró Jaguar Racing. Lideró la lucha por la seguridad dentro de la F1 en los años 60 introduciendo el casco envolvente. En 1966 el piloto inglés Graham Hill le salvó la vida en el circuito de Spa Francorchamps, Bélgica, al rescatarle de su coche en llamas.
Graham Hill (17 de febrero de 1929-29 de noviembre de 1975. Piloto inglés, dos veces campeón mundial de Fórmula 1 (1962 y 1968). Debutó en la categoría a los 29 años, edad a la que hoy en día los pilotos ya piensan en el retiro. Corrió por Lotus (1958-1959 y 1966-1970); BRM (1960-1966); Brabham (1971-1972), Shadow y Lola (1973-1975). Murió en un accidente de aviación cuando el avión que el mismo pilotaba se perdió en la niebla cerca de Londres. Hill, aparte de sus triunfos en la Fórmula 1, logró ganar las 500 millas de Indianápolis (1966) y las 24 horas de Le Mans (1972), hazaña que no ha sido igualada por ningún otro piloto hasta nuestro días.
Jim Clark. Nació en Escocia el 4 de marzo de 1936 y falleció el 4 de abril de 1968. Fue uno de los pilotos mas audaces de la historia de la Fórmula 1. Corrió para la escudería Lotus, con la que obtuvo los títulos mundiales de 1963 y 1965. Ese año, ganó las 500 Millas de Indianápolis. Además fue el primer corredor que logró un triunfo con un auto cuyo auto se encontraba instalado detrás del conductor. Su trágica muerte en el circuito alemán de Hockenheim, en 1968, entristeció profundamente al ámbito automovilístico mundial.
Nikki Lauda. El austríaco Nicholas Andreas Lauda nació el 22 de febrero de 1929, en Viena. Su éxito comenzó al incorporarse al equipo Ferrari en 1974. En la escudería italiana logró los títulos mundiales de 1976 y 1978. En 1977, cuando estaba apunto de salir campeón del mundo, un terrible accidente en el circuito de Nurburgring lo puso al borde de la muerte. Incluso, apenas internado, un sacerdote llegó darle la extremaunción. Retirado en 1980, volvió a competir en 1982, con Mclaren. En 1984 logró, con esa escudería, su tercer campeonato del mundo. En la actualidad es comentarista de Fórmula 1 para la televisión alemana.
Alain Prost. Nacido el 24 de febrero de 1955 en Saint-Chamond Francia es uno de los corredores de Fórmula 1 más exitosos de todos los tiempos. Mientras se mantuvo en actividad en la categoría, en el período que va de 1980 a 1993 obtuvo 51 victorias y 4 campeonatos mundiales, en 1985, 1986, 1989 y 1993. Se dice que la rivalidad entre Alain Prost y Ayrton Senna fue una de las más interesantes entre dos pilotos que estaban muy por delante de cualquier otro en su época. Tal era dicha rivalidad que en el Gran Premio de Japón de 1989 y el Gran Premio de Japón de 1990 ambos se sacaron de pista, sobre todo se puso de manifiesta cuando ambos pilotos coincidieron en el año 1988 y 1989 en el mismo equipo, Mclaren. Corrió para las escuderías Renault, Mclaren, Ferrari y Williams.
Ayrton Senna da Silva fue piloto de Fórmula 1 . Nació en Brasil el 21 de marzo de 1960 y falleció en competición en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, durante el Gran Premio de San Marino el 1 de mayode 1994 .Fue tres veces campeón del mundo, en los años 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival el francés Alain Prost. A lo largo de su carrera ostentó casi todos los récords que se pueden conseguir en este deporte, incluido el de mayor número de pole positions, que fue superado por el alemán Michael Schumacher el 22 de abril de 2006 en el circuito de Imola.El equipo donde debutó en la fórmula 1 Ayrton fue Toleman, para después competir desde 1985 hasta 1987en Lotus, desde 1988 hasta 1993 en McLaren y en 1994 en Williams.
Nelson Piquet Souto Maior. Nació el 17 de agosto de 1952 en Brasil. Obtuvo los campeonatos de Fórmula 1 de 1981, 1983 y 1987. Piquet fue un joven prodigio en la Fórmula 3 Británica durante los 70, y su promoción a la Fórmula 1 marcó el inicio en la categoría de la que sería una de sus más grandes figuras. Junto al equipo Brabham, fue siempre un serio candidato al título, a pesar de la transición de motores Ford V8 a BMW turbo. Fue en esta escudería en la que obtuvo sus dos primeros campeonatos.Su pase en 1986 al equipo Williams marcó el inicio del que sería uno de los más grandes duelos de la categoría, frente a Nigel Mansell. El hecho de tener dos pilotos talentosos con semejantes egos en el mismo equipo era un presagio de futuros conflictos, y así fue. Ese año Piquet y Mansell llegaron con posibilidades de título a la última carrera del año, pero su rivalidad hizo que se quitaran entre sí la posibilidad de ganar puntos, lo cual permitió que Alain Prost se clasificara campeón. Piquet purgó sus culpas al año siguiente, cuando sus notables condiciones técnicas le permitieron consagrarse por tercera vez, pese a obtener sólo dos victorias en toda la temporada.
Michael Schumacher. Quizás, el piloto de Fórmula 1 mas grande de la historia. Sus 7 Campeonatos mundiales y los 91 Grandes Premios obtenidos lo colocan por encima de todos los aspirantes a ese rótulo. Campeón en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, poseedor de todos los récords que se puedan establecer en la categoría, corrió su última carrera en el día de ayer, dejando el título en manos de su sucesor, el español Fernando Alonso. Corrió para Bennetton, donde obtuvo sus dos primero títulos, y para Ferrari, ganando allí los cinco restantes.
LOS PILOTOS ARGENTINOS MAS DESTACADOS
Esta parte merece una aclaración. Juan Manuel Fangio queda mencionanado en el ítem anterior. No se repetirán en este caso sus datos, que lo colocan como el máximo exponente que dio nuestro automovilismo.
José Froilán González, Nació en Arrecifes el 5 de octubre de 1922. Ex piloto de Fórmula 1 y vencedor de 2 Grandes Premios. También accedió al podio en otras 13 oportunidades y logró 3 pole position. Obtuvo la primera victoria en la historia de Ferrari, a demás de consagrarse 2 veces subcampeón mundial.
Carlos Alberto Reutemann. Es el piloto argentino que mas carreras disputó en la Fórmula 1. Obtuvo el subcampeonato del mundo en 1981, perdiéndolo en la última carrera frente a Nelson Piquet. Corrió en 142 Grandes Premios y obtuvo 12 victorias. Fue uno de los principales animadores de los años 70 en la categoría.
Oscar Alfredo Gálvez. Nació el 17 de agosto de 1913 en la ciudad de San Martín y a temprana edad sus padres se radicaron en el barrio de Caballito. Oscar, a bordo de un recordado Ford negro y blanco, corrió 309 carreras, de las cuales triunfó en 90. Ganó los campeonatos de 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961.En 1952 marcó un logro importante en la categoría TC que fue el hecho de ganar 6 carreras a lo largo de un mismo campeonato. En 1980 fue Premio Konex en "Deportes" y "Diploma al Mérito", y en 1990 en "Deportes Premio Konex de Honor" Post Mortem. Falleció en Buenos Aires, el 16 de diciembre de 1989 y en su homenaje, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires decidió nombrar al autódromo municipal como "Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar Alfredo Gálvez".
Juan María Traverso, apodado el Flaco, nació el 28 de Diciembre de 1950 en Ramallo, Provincia de Buenos Aires. Le dicen “El flaco” porque cuando comenzo en el turismo carretera pesaba 53 kg . Obtuvo los siguientes títulos:
7 Títulos en el TC2000
6 Títulos en el TC (Primer triunfo en TC: 29 de octubre de 1972 con Torino
3 Títulos en el Top Race
Victorias en finales de TC 46.
Victorias en series de TC 60.
Podios en TC 86.
Víctorias en TC2000 68 .
Poles en TC2000 73
Además de correr en el TC el TC2000 y la Top Race, Traverso compitió en el Club Argentino de Pilotos (CAP), Rally Fórmula 2 Europea y Turismo Italiano. También fue galardonado con el Premio Olimpia de Plata en los años 1991, 1995 y 1999.
TANOPERIODISTA
ANÁLISIS
EL HOCKEY EN LOS MUNDIALES DEL 2006
El salto de calidad que dio la selección femenina de hockey sobre césped a mediados de la década del '90 permitía vislumbrar la permanencia del equipo en la élite del deporte por varios años. El Mundial de Madrid, doce años después del subcampeonato mundial logrado en Dublin, mostró esa realidad irrefutable: Las Leonas continúan situadas en los primeros lugares. El tercer puesto obtenido no hace más que mostrar esa dato. Pero el nivel desplegado en el campeonato dejó algunas dudas para el futuro.
Argentina fue muy irregular durante el torneo. No jugó en el nivel que se esperaba. Quizás lo más parecido a lo que se pretendía fue la gran demostración ante Corea. Pero nada más. En los primeros partidos, dio la impresión de que se había logrado presición en el córner corto, pero se falló en ese aspecto en los momentos clave, frente a Australia y Holanda. Otra vez en los momentos decisivos. Porque había que ganar para quedarse con el primer puesto del grupo y evitar a Holanda en las semifinales. Y porque quedó la sensación de que el equipo puede hacer mucho más de lo que hizo.
Sin embargo, estos argumentos no alcanzan para discutir al equipo. El acceso al podio es un logro muy digno de valorar. Además, los grandes equipos son aquellos que pueden mantenerse en los primeros lugares de competencia durante muchos años. En este sentido, Las Leonas, llevan doce temporadas en lo más alto. Esperemos que la existencia de un plan estratégico, que se reclama desde hace mucho tiempo, permita el recambio necesario para que el seleccionado nacional siga siendo competitivo a nivel mundial, teniendo en cuenta que falta poco para el retiro de varias figuras, com Aymar, Aicega y Margalot.
El caso de los varones es diferente. La llegada de Sergio Vigil a la dirección técnica permitía imaginar un rápido retorno de la selección a los primeros planos luego del fracaso que significó el 11° puesto en los Juegos de Atenas 2004. Por eso, el objetivo previo al Mundial de Mochengladbach, parecía sensato: ocupar un lugar entre el 5° y el 8° clasificados. Pero la realidad golpeó muy fuerte a esas pretensiones. El 10° puesto ocupado marca un retroceso en un proceso que recién se inicia, pero no sorprende demasiado si se tiene en cuenta la mala actuación del seleccionado en la Champions Trophy. Ahora el combinado nacional se aleja de la competencia contra los mejores del mundo. Sólo el primer puesto en el próximo "Chalenge" les permitiría volver a participar en el primer nivel del hockey mundial.
Por otra parte, pareció apurada la renovación llevada adelante por Vigil, optando por juveniles que, si bien son campeones mundiales junior, tienen escaso roce internacional con los más grandes. Y dejando afuera a históricos como Jorge Lombi, Carlos Retegui y Tomás MacCormick.
TANOPERIODISTA
El salto de calidad que dio la selección femenina de hockey sobre césped a mediados de la década del '90 permitía vislumbrar la permanencia del equipo en la élite del deporte por varios años. El Mundial de Madrid, doce años después del subcampeonato mundial logrado en Dublin, mostró esa realidad irrefutable: Las Leonas continúan situadas en los primeros lugares. El tercer puesto obtenido no hace más que mostrar esa dato. Pero el nivel desplegado en el campeonato dejó algunas dudas para el futuro.
Argentina fue muy irregular durante el torneo. No jugó en el nivel que se esperaba. Quizás lo más parecido a lo que se pretendía fue la gran demostración ante Corea. Pero nada más. En los primeros partidos, dio la impresión de que se había logrado presición en el córner corto, pero se falló en ese aspecto en los momentos clave, frente a Australia y Holanda. Otra vez en los momentos decisivos. Porque había que ganar para quedarse con el primer puesto del grupo y evitar a Holanda en las semifinales. Y porque quedó la sensación de que el equipo puede hacer mucho más de lo que hizo.
Sin embargo, estos argumentos no alcanzan para discutir al equipo. El acceso al podio es un logro muy digno de valorar. Además, los grandes equipos son aquellos que pueden mantenerse en los primeros lugares de competencia durante muchos años. En este sentido, Las Leonas, llevan doce temporadas en lo más alto. Esperemos que la existencia de un plan estratégico, que se reclama desde hace mucho tiempo, permita el recambio necesario para que el seleccionado nacional siga siendo competitivo a nivel mundial, teniendo en cuenta que falta poco para el retiro de varias figuras, com Aymar, Aicega y Margalot.
El caso de los varones es diferente. La llegada de Sergio Vigil a la dirección técnica permitía imaginar un rápido retorno de la selección a los primeros planos luego del fracaso que significó el 11° puesto en los Juegos de Atenas 2004. Por eso, el objetivo previo al Mundial de Mochengladbach, parecía sensato: ocupar un lugar entre el 5° y el 8° clasificados. Pero la realidad golpeó muy fuerte a esas pretensiones. El 10° puesto ocupado marca un retroceso en un proceso que recién se inicia, pero no sorprende demasiado si se tiene en cuenta la mala actuación del seleccionado en la Champions Trophy. Ahora el combinado nacional se aleja de la competencia contra los mejores del mundo. Sólo el primer puesto en el próximo "Chalenge" les permitiría volver a participar en el primer nivel del hockey mundial.
Por otra parte, pareció apurada la renovación llevada adelante por Vigil, optando por juveniles que, si bien son campeones mundiales junior, tienen escaso roce internacional con los más grandes. Y dejando afuera a históricos como Jorge Lombi, Carlos Retegui y Tomás MacCormick.
TANOPERIODISTA
MICAELA TERRANOVA
ENTREVISTA AL FUTURO DEL HOCKEY
Micaela Terranova.
Edad: 15 años
Posición: Delantera
Club: Ríver Plate (integra el plantel de 6° división)
Trayectoria: Lomas (desde los 6 a los 9 años)
"En cada partido te hacés un amigo nuevo". Soltó la frase así, pura y espontánea. Lo dijo cuando le pedí que me cuente que es lo mejor de pacticar un deporte. Esta niña de 1, 73 mt. se destaca como pocas en las divisiones menores de Hockey sobre césped de Ríver Plate. "El año pasado las integrantes de los planteles de 6° y 7° me eligieron mejor compañera. Además, fui la goleadora en 7° y soy la actual capitana del equipo. Tengo un promedio de 2,5 goles por partido". Pero eso no es todo lo que logró en su incipiente trayectoria. "Me pasaron a la sexta división. Ahora juego con chicas que tienen 1 o 2 años más que yo".
-¿A qué edad comenzaste en el deporte?-
"A los 6 años. Vivía en Glew y empecé en Lomas, que era el club más cercano que tenía para jugar."
-¿Cómo llegaste a Ríver si vivís tan lejos?
"Después de la separación de mis padres vine a vivir a Del Viso con mi mamá. El me hizo socia del club cuando yo tenía 9 años y empezamos a ir todos los fines de semana. Conocí a las chicas del hockey del club y jugaba con ellas. Un día me vio un entrenador de las mayores y me invitó a formar parte del plantel".
-¿Qué cualidades valoraron tus entrenadoras para ascenderte una categoría?-
"Sin dudas, mi técnica y mi capacidad goleadora. Además, puedo jugar en cualquiera de las tres posiciones de ataque, algo que en Ríver es difícil de encontrar". Sin embargo, no le importa la posición que ocupa en la cancha. "Hago lo que el técnico me pida. Me encanta este deporte y me alcanza con jugar".
-¿Cómo es el entrenamiento de la semana?
"Los martes hacemos trabajo físico. Empezamos con 45 minutos de trote. Seguimos con piques y pasadas unos 10 minutos más y terminamos con trabajo físico, generalmente de fuerza.
Los miércoles se hacen movimientos tácticos en distintos sectores de la cancha. Practicamos también las jugadas fijas, como el córner corto, que lo más difícil de hacer en el hockey. Yo soy la servidora. Los jueves jugamos partidos contra las categorías mayores y los viernes se juegan partidos contra otros clubes, tratando de que sean de buen nivel".
- En tu caso, la distancia entre tu casa y el lugar de entrenamiento es mucha. ¿Te afecta el viaje en tu rendimiento?-
"No. Tengo la suerte de que siempre hay alguien de mi familia que está dispuesto a llevarme a entrenar. Además, jugar al hockey es lo que más me gusta hacer. Entonces no me canso nunca. Sé que soy buena en lo que hago y me siento útil en el equipo. Y mi familia, que me acompaña siempre, me apoya sin límites.
Le apasiona el hockey. "Jugar en la selección sería fantástico. Las Leonas son lo más (sic). Pero antes quiero llegar a la primera de Ríver". Admiradora de Luciana Aymar y Ayelén Stepnik, Micaela encara la práctica del deporte con objetivos muy claros.
TANOPERIODISTA
Micaela Terranova.
Edad: 15 años
Posición: Delantera
Club: Ríver Plate (integra el plantel de 6° división)
Trayectoria: Lomas (desde los 6 a los 9 años)
"En cada partido te hacés un amigo nuevo". Soltó la frase así, pura y espontánea. Lo dijo cuando le pedí que me cuente que es lo mejor de pacticar un deporte. Esta niña de 1, 73 mt. se destaca como pocas en las divisiones menores de Hockey sobre césped de Ríver Plate. "El año pasado las integrantes de los planteles de 6° y 7° me eligieron mejor compañera. Además, fui la goleadora en 7° y soy la actual capitana del equipo. Tengo un promedio de 2,5 goles por partido". Pero eso no es todo lo que logró en su incipiente trayectoria. "Me pasaron a la sexta división. Ahora juego con chicas que tienen 1 o 2 años más que yo".
-¿A qué edad comenzaste en el deporte?-
"A los 6 años. Vivía en Glew y empecé en Lomas, que era el club más cercano que tenía para jugar."
-¿Cómo llegaste a Ríver si vivís tan lejos?
"Después de la separación de mis padres vine a vivir a Del Viso con mi mamá. El me hizo socia del club cuando yo tenía 9 años y empezamos a ir todos los fines de semana. Conocí a las chicas del hockey del club y jugaba con ellas. Un día me vio un entrenador de las mayores y me invitó a formar parte del plantel".
-¿Qué cualidades valoraron tus entrenadoras para ascenderte una categoría?-
"Sin dudas, mi técnica y mi capacidad goleadora. Además, puedo jugar en cualquiera de las tres posiciones de ataque, algo que en Ríver es difícil de encontrar". Sin embargo, no le importa la posición que ocupa en la cancha. "Hago lo que el técnico me pida. Me encanta este deporte y me alcanza con jugar".
-¿Cómo es el entrenamiento de la semana?
"Los martes hacemos trabajo físico. Empezamos con 45 minutos de trote. Seguimos con piques y pasadas unos 10 minutos más y terminamos con trabajo físico, generalmente de fuerza.
Los miércoles se hacen movimientos tácticos en distintos sectores de la cancha. Practicamos también las jugadas fijas, como el córner corto, que lo más difícil de hacer en el hockey. Yo soy la servidora. Los jueves jugamos partidos contra las categorías mayores y los viernes se juegan partidos contra otros clubes, tratando de que sean de buen nivel".
- En tu caso, la distancia entre tu casa y el lugar de entrenamiento es mucha. ¿Te afecta el viaje en tu rendimiento?-
"No. Tengo la suerte de que siempre hay alguien de mi familia que está dispuesto a llevarme a entrenar. Además, jugar al hockey es lo que más me gusta hacer. Entonces no me canso nunca. Sé que soy buena en lo que hago y me siento útil en el equipo. Y mi familia, que me acompaña siempre, me apoya sin límites.
Le apasiona el hockey. "Jugar en la selección sería fantástico. Las Leonas son lo más (sic). Pero antes quiero llegar a la primera de Ríver". Admiradora de Luciana Aymar y Ayelén Stepnik, Micaela encara la práctica del deporte con objetivos muy claros.
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